先日、軽自動車にVTECが搭載されたというニュースを見ました。(ﾟ∀ﾟ)ﾉ
でも、VTECの可変バルブ機構の中身、古いって知ってました？Σ(￣□￣;)!?
VTECの可変バルブ機構について
VTECが搭載されたということで、
勝手に 「 S660がシビックTYPE-Rに続いてVTECターボエンジンになったのか、低速のモリモリ・トルク良いなぁ。試乗してみたい 」
と思ったら、
付いたのN-BOXですって・・・。
しかもNAモデル・・・。
・・・。
そもそも、VTEC ( ブイテック ) エンジンは、
バルブ機構のブレイクスルーで効率良く大出力を出せるようになったエンジンで、
一般大衆車というよりは、スポーツカーに大量投入されてホンダと言えばVTEC=スポーツカーというイメージを焼き付けた。
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VTECエンジンのケースになります。
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1988年に搭乗したインテグラ、５代目スポーツシビックVti/Sir、セナのＣＭ４代目プレリュードSi-VTECなどなど。本当にスポーツモデルばかりに採用されました。
インテグラは個人的に丸目４灯モデルが好きです。
あと、燃費スペシャルのVTEC-Eを搭載したシビックEtiが好きだった。 ( 当時からホンダも燃費・環境問題に取り組んでました )
で、
スポーツモデルばかりじゃイカンということで、インスパイア・レジェンド・アコードなどのセダン、CR-V・HR-VなどのSUVなどにも普及していきました。
６代目ミラクルEKシビックとフェリオには、VTECとVTEC-Eの良いトコ取りなスリーステージVTECが搭載。
その後、
ローカムからハイカムに切り替わる際の継ぎ目を柔らかくしたi-VTECが開発されます。
っていうか、
VTEC=ハイパワーという認識しか無かったので、勉強してみました。
VTECエンジンは、バルブが一定の動きだけではなく、別の動き方をする仕組みを取り入れたエンジン。
クルマは燃料が爆発して、ピストンが弾かれて、結果タイヤが回転するワケですが、爆発させるためには空気を取り込まないとダメ。
空気を吸気したり、燃えた後の空気を排気したりする穴を開閉する部品がバルブ。
バルブが大きく動けば（ リフト量が大きければ ）たくさんの空気が燃料と爆発して大パワーというのは理解できるのですが、
空気を吸気する排気するタイミングについてはもう何がなにやら。
文系には理解できません・・・。
で、
・バルブリフト量
・バルブ開閉タイミング
というバルブを一定ではなく、可変させて動かしている仕組みのことを、可変バルブ機構と呼ぶ。
バルブは、吸気バルブと、排気バルブが存在するため、
組み合わせは４つ。
・吸気バルブのリフト量
・排気バルブのリフト量
----------------------
・吸気バルブ開閉タイミング
・排気バルブ開閉タイミング
ここまで、あってる？
で、
ホンダが知恵を絞って考えた可変バルブ機構というのは、
従来は、低速から高速まで１個で済んでいたロッカーアームに、
低回転ロッカーと、低回転用が連結する高回転ロッカーを用意。
エンジン回転数が一定を超えた時点で、油圧で連結された高回転ロッカーが、
カムシャフトの高速回転用のカム山にぶつかることで、バルブのリフト量とタイミングが同時に切り替わります。
低回転と高回転、裏か表か、白か黒か、イチかゼロか。良くも悪くもハイ・ローの切り替えのため中間がありません。分かりやすいたとえならドッカン・ターボ。
VTECはパワーがあるということだけで人気だったのではなく、その切り替えフィーリングが誰にでも分かりやすいため楽しいから人気だった。
VTEC制御は、単純にエンジン回転数です。
Variable valve Timing and lift Electronic Control system
ただ、
そんなドッカン的・ハイロー的な、高回転エンジンを好むのは、走り屋くらいしかいません。
低速から中速、中速から高速まで、どの回転域でも連続してパワー＆トルクが出るエンジンの方がユーザーから支持されるのは当たり前。
だって扱いやすいもの。
そこでホンダは、VTECに以下を追加。
連続可変バルブタイミングコントロール機構VTC
Variable Timing Control
リフト量の連続可変は、保留して
開閉タイミングの連続可変を、まずは実現させました。
VTEC + VTC = i-VTEC
これでとりあえず、中間が埋まって、ドッカン的なフィーリングは薄まり、誰にでも扱いやすくはなったのですが・・・、
で、
2017年現在も、未だリフト量の連続可変は実現されず。
2001年に、
連続可変バルブリフト量 + 連続可変バルブ開閉タイミング のエンジンについて、BMWが開発に成功してからトヨタ・日産も続いてリリースしています。
トヨタ：バルブマチック・エンジン
日産 ：ＶＶＥＬエンジン
ＢＭＷ：バルブトロニック・エンジン
三菱も作ってたりします。
この部分も良く理解できなかったのですが、
空気を吸気する元はスロットル・バルブ。で、低回転時にエンジンバルブの吸入のために出力1/3くらいがロスしてしまう。
だけど、リフト量が連続可変制御できればロスが無くなるとのこと。
ロスが無くなれば、より低燃費エンジンということでしょうか。
| メーカー名 | 今まで、試乗したクルマ |
|---|---|
| トヨタ | エスティマ、ロングスライドシート |
| トヨタ | トヨタ・パッソ |
| マツダ | ロードスター 4代目 |
| マツダ | デミオ 4代目 XD |
| マツダ | ＣＸ-５ 初代 MC後 XD |
| マツダ | マツダ３ セダンXD |
| 日産 | リーフ 2代目 |
| 日産 | ノートＥパワー 初代 |
| ダイハツ | コペン・ローブ 2代目 |
| ダイハツ | ４代目タントカスタム |
| ダイハツ | ソニカ・RSリミテッド |
| ダイハツ | タフト |
| 三菱 | エクリプスクロス・ディーゼル |
| 三菱 | アウトランダーPHEV・後期 |
| スズキ | ハスラー 初代 MC後 |
| スズキ | クロスビー 初代 |
| スズキ | スイフトスポーツ 4代目 |
| スズキ | スイフトRSt 4代目 |
| スズキ | スイフト 4代目ハイブリッドRS |
| スズキ | ワゴンＲ 6代目スティングレー |
| フォルクスワーゲン | ポロ 6代目コンフォート |
| フォルクスワーゲン | ゴルフ 7代目・Ｒ |
| フォルクスワーゲン | ティグアン・R-Line 2代目 |
| フォルクスワーゲン | カラベル T6 ミニバン |
| BMW | Ｘ１ 初代 |
| BMW | X4 M40i |
| BMW | Z4 Msport |
| メルセデスベンツ | ベンツＥクラス 5代目 |
| メルセデスベンツ | ベンツＧＬＥ 初代 |
| メルセデスベンツ | W205_C200 AMGライン |
| メルセデスベンツ | A250 4MATIC |
| メルセデスベンツ | GLC 220d AMGライン |
| ポルシェ | カイエン・ターボ 初代 |
| ランドローバー | ディスカバリー３ |
| ランドローバー | レンジローバー・イヴォークHSEダイナミック |
| フィアット | チンクエチェント500X_Cross Plus |
| 知恵袋 | 初めてドイツ車に乗ったときの衝撃 |
| 知恵袋 | BMWってなんですか？初めてのBMW |
| 知恵袋 | 中嶋悟さん、新型ＮＳＸに試乗 |
| 知恵袋 | Sエネチャージ、ハイブリッドでない |
| ５回目。１番わかりやすいユーザー車検 | |
| 125ccの免許を取りました！ 全13話 | |
| 自分で撮った写真で、免許更新！ | |
| 持ち込みオイル交換はどっちが安い？オートバックスvsジェームス | |
| ◆札幌モーターショー2024 | |
| リベラーラ帯広店で試乗した話 | |
ということは、
ホンダのi-VTECエンジンが、バルブマチックやバルブトロニックに劣っているのは燃費だけ。パワーについては問題ナシということに。
まぁ、燃費についてはエンジンの燃焼効率もありますけど、排気量と車両重量がとても重要になりますが。
とはいえ、2001年に他社で実現した最高峰の連続可変バルブタイミング＆リフトエンジン。そろそろホンダもリリースしてみても良いのではと思います。
特許の都合などでムリなのかな？
