どうも、webデザイナーのメガネちゃんです。
現在、2020年6月17日（ 水 ）9:00
普通自動二輪AT限定に合格した翌日です。
今日から本番の、大型二輪AT限定編がスタートします。
１回目の教習、650ccの教習車に乗ったらあれだけ出来ていた一本橋がまったくできなくなりました。
うーん、前途多難です・・・。
目次でございます。
大型二輪AT限定の教習車両は、スカイウェイブ650
先日まで行っていた小型限定解除の時もそうでしたが、大型二輪AT限定の今回も雨からのスタート。
（ はじまりはいつも雨 ：ASKA ）
二輪センターに行くと、小型AT教習の時からお世話になっており、前回の限定解除教習でもお世話になった馴染みの教官がおりました。
わたしの顔を見るなり「 あれ？ 」と。どうやら私が審査に落ちて再度教習に来たと思ったらしい・・・。なんて失敬な（笑）
で、
今回の教官は馴染み教官ではなく、初めての人です。
限定解除審査の際に、試験官のサポートドライバーをしていたとあるお笑い芸人に似ている若いあんちゃんでした。（ この人バイクの教官だったんだ ）
軽く挨拶を交わし、車両に移動します。
こちらが中央バス自動車学校の大型AT教習車、スズキ・スカイウェイブ650（ 2002-20012 ）年季が入っています。
ちなみに教習車仕様なので市販車とは異なります。一番異なる点は市販車には付いている電子制御CVTを５速のマニュアルのように扱えるマニュアルモードが付いておりません。
スカイウェイブ400と650の違い
で、そのあんちゃん教官の説明が始まったのですが、ここにきて「 マニュアルとオートマの違い 」について得意そうにレクチャーを始めました。
個人的にはすでに大型を取るならATではなく、MTの方がバイク専用コース（ 課題 ）をクリアしやすいということは知っています。その理由も分かっていますがしゃべりだしちゃったので話のコシを折るのは失礼かと思い付き合って差し上げました。
得意そうだったのでスクーターとマニュアルバイクの違いについて質問されたので、「 うーん、ニーグリップ？ 」と、タンクという大正解を避けてみたり（笑）
ただ、それよりも
といったアドバイスのほうが100倍為になるのになぁ、と思った。
よってこのページを見ていただいているこれから中央バス自動車学校で果敢にも大型AT限定免許の取得をチャレンジする人への参考情報を提供いたします。
とりあえず、スペックは以下の通り。
| スカイウェイブ | 400cc | 650cc |
|---|---|---|
| 全長 | 2M 26cm | 2M 26cm |
| 幅 | 76 cm | 81 cm |
| ホイールベース | 1M 59cm | 1M 59cm |
| シート高 | 69.5cm | 75cm |
| 前タイヤサイズ | 110 / 90-13 | 120 / 70R15 |
| 後タイヤサイズ | 130 / 70-13 | 160 / 60R14 |
| タイヤの厚み | 前9.9cm / 後9.1cm | 前8.4cm / 後9.6cm |
| タイヤ構造 | バイアスタイヤ | ラジアルタイヤ |
| 車両重量(乾燥) | 181 kg | 240 kg |
| エンジン | 水冷・単気筒 | 水冷・直列2気筒 |
| 馬力 | 32ps / 7500 | 50ps / 7000 |
| トルク | 3.3kgm / 6000 | 6.1kgm / 5000 |
| キャスター角 | 27度 | 26度10分 |
| トレール | 106 mm | 106 mm |
| 変速 | 自動遠心CVT | 電子制御CVT |
| 1次減速比 | 1 | 1.333 |
| 2次減速比 | 2.214×2.785 | 3.986×1.566 |
全長・幅・ホイールベース
意外にも、400ccと650ccでは全長の長さは同じです。ホイールベースも同じ。
ただ650ccだと、幅が5cmほど大きくなっています。スラローム・クランクが難しくなります。
それと視覚的にカウルなどのパーツのボリュームが増えて、難しそうに思えちゃう。
シート高
650ccのほうが5cmほど高くなっています。
これで悪影響が出るのが一本橋。
スタート時に停止しますが5cm高くなった分400ccと比較して、足を着くと車体は余計に傾きます。
少なくとも足を付いた状態では、足や太ももの位置、シートの腰のポジション、足に掛かる負担は400ccと同じではありません。微妙に異なるのは容易に想像できると思います。
余計な傾きからのスタートはふらつきの原因です。400よりも速度を出してスタートしてふらつきを即座に殺さなければ脱輪です。
左足をフロアステップに乗せる場合もスムーズに運ばせて、ブレの原因にならないように気を使う必要があります。
タイヤサイズ
シートが高くなった原因は、タイヤサイズが大きくなったため。
- 400cc 110 / 90-13 ・ 130 / 70-13
- 650cc 120 / 70R15 ・ 160 / 60R14
と、
フロントが２インチ
リアが１インチ
サイズアップ。
物理的に、ホイールが大きくなるとジャイロ効果で傾きづらくなる、直進し続けようとするチカラが強くなる、安定すると言われていますが、それはある程度スピードに乗っている状態での話。
後ろブレーキを引っ掛けながらアクセルを開けて地面に密着するような超・低速な走り方をする一本橋やクランクの場合では、大径ホイールの恩恵よりも大径ホイールによって視点が高くなったぶん「 フワフワ感 」が発生しやすくなりフラつきの原因になる。
ついでに横幅やカウルの見た目のボリュームも邪魔してくる（ 下が余計に見えない ）ので「 フワフワ感 」が倍増です。
また、タイヤの厚みについて。
フロントで1cm以上減っており、
リアでは逆に少し増えています。
厚みが減ると、路上の衝撃がよりハンドル・ボディに伝わります。
さらにタイヤが柔らかいバイアスタイヤから、硬いラジアルタイヤに変更になっています。より硬さを感じるワケです。（ 特に波状路。ハンドルにかなりの衝撃が伝わってきます ）
柔らかいタイヤの400だと路面に接地する面積が増えるのでグリップしやすく安定しやすい（ ミクロな話ですけども ）。
ただし硬いタイヤの650ですが、フロントタイヤの幅が１cmほど大きくなっているのです。よってイーブン。
一本橋でハンドルを左右に振っている際の手に伝わる感覚は異なる感じがしました。
車両重量
重量は650の方が重たいです。オイルや燃料を含まない乾燥重量では、
400cc：181 kg
650cc：240 kg
約 60 kg の増量です。大人を1人乗っけたことに等しい。急制動ではその分停止するのが難しくなります。止まれなくなり距離が延びるため。
またクランクもスラロームも微妙に難しく感じます。
エンジン・馬力・トルク
エンジンスペックの違いは以下の通り、
400cc：単気筒・32馬力・3.3kgm
650cc：２気筒・50馬力・6.1kgm
４気筒に比べると、単気筒も２気筒もストロークはギクシャクするものですが、ストロークのギクシャク感はそんなに気にならないかと。
問題は排気量アップに伴うトルクの増大。
トルクが強い650ccの場合は、繊細にアクセルを開けないとすぐにグンッと前に出てしまうので注意。それこそ低速走行時はミリ単位で調整しましょう。
まぁ、それ以前に400に比べて650はアクセルの遊びが大きいように感じました。（ 余計に調整しづらいということ。 ）
※ 個体差かもしれません。５８号車です。
大型ATスクーター、低速走行が簡単！アクセル一定にする方法 ← 記事です。
キャスター角・トレール
フロントフォークが地面に寝れば寝るほど安定性に欠けてきます。
とりあえず数値的にはそんなに気にするほどでもありません。
クラッチと、変速機構のCVT
スカイウェイブ650が
ギクシャクする最大の理由。
400ccのクラッチは、原付50ccと同じ自動遠心クラッチです。アクセルを回すとエンジンが回ってベルトを伝ってドライブシャフト軸上にセットされたクラッチが回り、さらにアクセルを回すと内部のクラッチシューが遠心力でクラッチアウター側に密着することで駆動力がタイヤに伝わるアレです。
400ccの変速機構は、エンジン側プーリーのウェイトが遠心力で移動するとプーリーの幅が変わり、ベルトを引っ張る、するとタイヤ側プーリー幅がつられて変更される。Eプーリーが１回転する間に、Tプーリーが１回転以上で回るので速度が上がるアレです。CVTです。
対して、
スカイウェイブ650のクラッチは、遠心クラッチですが多板式を採用しています。
MTバイクのクラッチとほぼ同じらしい。（ 多板だとより半クラッチエリアが多く取れるらしい。ATスクーターで半クラッチと聞くと「 なに言ってんの？ 」という感じがしますが、要はスムーズに駆動力を伝えることができるので走り出しもスムーズに行けちゃうクラッチ。 ）
スカイウェイブ650の変速機構は、CVTはCVTなのですが、プーリーのウェイトでベルトを制御しているワケではなく、電気モーターでプーリー幅を制御します。電子制御CVTというヤツです。
さらに変態的要素がスカイウェイブにはあります。
普通のプーリーとベルトでは、タイヤ側プーリーの中心にドライブシャフト（ リアタイヤの軸 ）があります。
それがスカイウェイブ650だと、2次ギア群の一番最後のギアの中心にドライブシャフト。
スカイウェイブ650にはマニュアルモードが存在します。
ただ、疑似１速・疑似２速・疑似３速・疑似４速・疑似５速は、プーリーの幅で調整します。普通のクルマのCVTについているマニュアルモードの仕組みはそれです。
バイクでも仕組みは同じハズで、なんでわざわざエンジンプーリーとタイヤ側プーリーを密接させて２次ギアを通して駆動力を伝える仕組みを作ったのかはナゾです。
で、これでスカイウェイブ650のクラッチと変速機構の説明を終えたうえで、
スカイウェイブ650は、低速走行・超低速走行の制御に精密さを欠いており、スカイウェイブ400ccと同じアクセルワークをしようものなら、即座にグンッと前に出ようとするし、アクセルを戻すと強めなエンジンブレーキで失速する。
つまり、ギクシャクするんですよね。困ったものです・・・。
※ 大型ATスクーター限定の教習車は2020年6月30日現在スカイウェイブのみ。普通スクーターだホンダのシルバーウィング400とスカイウェイブ400 ( 双方絶版車 ) は原付と同じ自動遠心クラッチ＆変速はエンジンプーリーウェイトなので変なギクシャクはありません。
１本橋を８回中１回しかクリアできなかった。
先にスカイウェイブ650はギクシャクすると書きましたが、私はそれを知らされていない状態で乗ったわけですよ。
戸惑いしかありませんでした。
「 あの教官、本当に教習生に教えようとする立場の人間かね？ 」と、言葉多く早口で説明しながらビュンビュン先頭を走る教官を恨めしそうに見つめたメガネちゃんでした。
それでもアクセルを慎重に操作することで多少のギクシャクは発生させないように努めましたが、問題は
- ボディの視覚的ボリュームアップ
- インチアップによる腰高フワフワ感
- 10秒という壁のプレッシャー
により、
１本橋がまったく思うようにクリアできずに、
脱輪の嵐だったこと。
焦りすぎて、基本である視点は前方を見ることを止めていた。（ そのくらい焦ってボロボロで、また脱輪しての繰り返し。 ）
その間、あんちゃん教官は自分の知識と経験を無線で伝えてくれるのは良いんですが、だったらあんちゃんがこの650ccに乗り換えて走って見せてよ。なんであんちゃん400ccで先導しているのさ？おかしいと思わないのかい？？私なら絶対650ccに乗ってお手本をまず見せるがね。
あと、シートを一番後ろまでスライドしたことによりハンドルまでの距離が400ccと比べて伸びてしまったのも原因と思われる。( 腕が伸びた状態でハンドルを左右く曲げながら走ると肩までブレてしまうためバランスが余計に崩れちゃう )
波状路の衝撃。なんでATは座って通過しなきゃならないのかね。
大型自動二輪になると課題が一つ増えます。
波状路（ はじょうろ ）です。わかりやすく言えばハシゴを寝かせてその上を通過します。デコボコです。
結局、１回しか体験しませんでしたが進入する際「 座って走ってください 」と無線で指示が飛んできた。
は？冗談でしょ？
こんなデコボコ道で座って通過する人なんているのか？？？
ただ教官に逆らっては合格は望めないのでしぶしぶ通過。
普通は、新しい課題を行う際は乗車前に軽く説明してくれます。それをやってくれないものだから波状路の走り方なんて知りません。５秒以内なんてのも知りません。
ドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカ
普段、原付スクーターに乗っているときでも多少の段差を超える場合は中腰になってヒザのクッションで乗り越えますが、
「 座ったまま 」の指示によりそれもできない。あんなに揺れるとは思ってもみななんだ。コケるところだった。
原付スクーターで、１本橋の復習。
とりあえず教習が終わりました。
教習原簿を受け取った際にその教官が「 教習本 」のページを開いて、「 このようにATの場合は一本橋をクリアします 」と説明してくれた。ただ、そのコピーを渡してくれませんでした。
で、家に帰ってきました。
大型AT限定は難しいとは聞いていましたが、割とヤラレました（笑）
とはいっても分析した結果、
- 遠くに視点を合わせていなかった
- シートを後ろに下げ過ぎた
- 58号車はアクセルの遊びが大きい
- 電子制御CVTは低速でギクシャクする（というか高トルクによるものか）
- 視点が高くなるのでフワフワ感
- フラフラしやすいので400より速度を上げて進入
という６点について押さえましたのでそんなに悲観しておりません。腰高によるフワフワ感は遠くを見ることで対処しようかと思います。
っていうか、電子制御CVTによる低速時のギクシャクについては、絶対に走り出す前に教官が教習生に説明すべき。あんちゃん教官が教習生ファーストという考え方を持っていないため個人的に教えるということが欠落しているだけならまだしも（ いや、それはそれで問題があるが ）、もし中央バス自動車学校の二輪教官すべてがこの車種の違いによる説明をしていないとするなら大問題。
今度、顔なじみの教官に質問してみようかしら。
また、ネットを見てみると大型ATより簡単と言われている大型MTで、
「 一本橋、８秒でした 」
「 私は７秒でしたよ 」
という報告が結構あるではないですか。
他の自動車学校の教官も、「 減点で済むからタイムは短くても良いですよ。通過しきることを最大の目標と思って挑んでください。 」という前向き？なアドバイスをしているみたいですしね。
で、私は少なくとも扱いやすいというアドバンテージはありますが、400ccで 7秒走行ができているのです。
とりあえず次回は７秒のペースで挑んでみます。
ただ、よく考えてみると意識しすぎて失速気味で進入していたのが一番悪いのかもしれません。
一息ついて、原付スクータースマートDioに乗って近くの公園の駐車場へ。
125cc教習であやふやだった進路変更の練習のように、一本橋の練習です。
メジャーで測ってみると、１台分の幅は2.5Mでした。６スペースで15M。（ 厳密には入口30cm、出口30cmの計15.6M ）
一本橋の横幅は30cm。こうすると割と余裕があるものなんだなぁと。
ハンドルを左右に振って走ると安定しますが、後ろタイヤのラインがほぼズレていないことにビックリ。
あと、足にチカラを入れたり、太ももにチカラを入れたり、お尻にチカラを入れて見たりなどいろいろ試す。お尻を左右に振って、ハンドルを左右に振るとなんかまっすぐ進んでいるような気が（笑）
ちなみに、15Mを10秒というのは、
１秒で1.6Mすすむと10秒で15M、
時速6kmですすむと10秒で15M、ということ。
