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大型二輪AT限定免許を取得しました

大型自動二輪ATスクーター限定教習、1回目。一本橋で落ちまくる。400ccと650ccの違いとは?

2020年6月18日

大型自動二輪AT限定教習、1回目。一本橋で落ちまくる。400ccと650ccの違いとは?

メガネちゃん
400ccで出来た1本橋が、650ccでまったくできなくなりました。
イマイチ
スカイウェイブ650ccは低速時のアクセルがギクシャクしやすかったわね。

どうも、webデザイナーのメガネちゃんです。

現在、2020年6月17日( 水 )9:00

普通自動二輪AT限定に合格した翌日です。

今日から本番の、大型二輪AT限定編がスタートします。

回目の教習、650ccの教習車に乗ったらあれだけ出来ていた一本橋がまったくできなくなりました。

うーん、前途多難です・・・。

大型二輪AT限定の教習車両は、スカイウェイブ650

先日まで行っていた小型限定解除の時もそうでしたが、大型二輪AT限定の今回も雨からのスタート。

( はじまりはいつも雨 :ASKA )

2020.06.17 中央バス自動車学校、大型二輪AT教習1回目

雨降りの中、教習スタート

二輪センターに行くと、小型AT教習の時からお世話になっており、前回の限定解除教習でもお世話になった馴染みの教官がおりました。

わたしの顔を見るなり「 あれ? 」と。どうやら私が審査に落ちて再度教習に来たと思ったらしい・・・。なんて失敬な(笑)

 

で、

今回の教官は馴染み教官ではなく、初めての人です。

限定解除審査の際に、試験官のサポートドライバーをしていたとあるお笑い芸人に似ている若いあんちゃんでした。( この人バイクの教官だったんだ )

軽く挨拶を交わし、車両に移動します。

 

こちらが中央バス自動車学校の大型AT教習車、スズキ・スカイウェイブ650( 2002-20012 )年季が入っています。

教習車、スカイウェイブ650

ちなみに教習車仕様なので市販車とは異なります。一番異なる点は市販車には付いている電子制御CVTを5速のマニュアルのように扱えるマニュアルモードが付いておりません。

スカイウェイブ650の市販車との違い。

 

スカイウェイブ400と650の違い

で、そのあんちゃん教官の説明が始まったのですが、ここにきて「 マニュアルとオートマの違い 」について得意そうにレクチャーを始めました。

( あぁ、この説明をしたいタイプの人なのか。知らないフリで聞いてあげよう。4年前の小型AT教習ですでに話を聞きました。小型限定解除でも特に説明されませんでした。 )
( ついでに、説明の前に「 ご存じだったら良いのですが 」と言葉を付け加えるのが良いでしょう。あの馴染みの教官みたいに。最初から普通に説明されると「 私のことを何もわかってないヤツだと思っていないか?この教官は? 」ということになるため。がんばれ中央バス自動車学校。 )

個人的にはすでに大型を取るならATではなく、MTの方がバイク専用コース( 課題 )をクリアしやすいということは知っています。その理由も分かっていますがしゃべりだしちゃったので話のコシを折るのは失礼かと思い付き合って差し上げました。

得意そうだったのでスクーターとマニュアルバイクの違いについて質問されたので、「 うーん、ニーグリップ? 」と、タンクという大正解を避けてみたり(笑)

 

ただ、それよりも

教習車がスカイウェイブ400からスカイウェイブ650に変わることによりどんな違いがあるのか、こうこうこのような違いがあるのでそれに慣れてください、コツはこのような感じで、

といったアドバイスのほうが100倍為になるのになぁ、と思った。

よってこのページを見ていただいているこれから中央バス自動車学校で果敢にも大型AT限定免許の取得をチャレンジする人への参考情報を提供いたします。

とりあえず、スペックは以下の通り。

スカイウェイブ 400cc 650cc
全長 2M 26cm 2M 26cm
76 cm 81 cm
ホイールベース 1M 59cm 1M 59cm
シート高 69.5cm 75cm
前タイヤサイズ 110 / 90-13 120 / 70R15
後タイヤサイズ 130 / 70-13 160 / 60R14
タイヤの厚み 前9.9cm / 後9.1cm 前8.4cm / 後9.6cm
タイヤ構造 バイアスタイヤ ラジアルタイヤ
車両重量(乾燥) 181 kg 240 kg
エンジン 水冷・単気筒 水冷・直列2気筒
馬力 32ps / 7500 50ps / 7000
トルク 3.3kgm / 6000 6.1kgm / 5000
キャスター角 27度 26度10分
トレール 106 mm 106 mm
変速 自動遠心CVT 電子制御CVT
1次減速比 1 1.333
2次減速比 2.214×2.785 3.986×1.566

 

 全長・幅・ホイールベース

意外にも、400ccと650ccでは全長の長さ同じです。ホイールベースも同じ。

ただ650ccだと、5cmほど大きくなっています。スラローム・クランクが難しくなります。

それと視覚的にカウルなどのパーツのボリュームが増えて、難しそうに思えちゃう。

 

 シート高

650ccのほうが5cmほど高くなっています。

これで悪影響が出るのが一本橋

スタート時に停止しますが5cm高くなった分400ccと比較して、足を着くと車体は余計に傾きます。

少なくとも足を付いた状態では、足や太ももの位置、シートの腰のポジション、足に掛かる負担は400ccと同じではありません。微妙に異なるのは容易に想像できると思います。

余計な傾きからのスタートはふらつきの原因です。400よりも速度を出してスタートしてふらつきを即座に殺さなければ脱輪です。

左足をフロアステップに乗せる場合もスムーズに運ばせて、ブレの原因にならないように気を使う必要があります。

 

タイヤサイズ

シートが高くなった原因は、タイヤサイズが大きくなったため。

  • 400cc 110 / 90-13 ・ 130 / 70-13
  • 650cc 120 / 70R15 ・ 160 / 60R14

と、

フロントがインチ

リアがインチ

サイズアップ。

 

物理的に、ホイールが大きくなるとジャイロ効果で傾きづらくなる、直進し続けようとするチカラが強くなる、安定すると言われていますが、それはある程度スピードに乗っている状態での話。

後ろブレーキを引っ掛けながらアクセルを開けて地面に密着するような超・低速な走り方をする一本橋やクランクの場合では、大径ホイールの恩恵よりも大径ホイールによって視点が高くなったぶん「 フワフワ感 」が発生しやすくなりフラつきの原因になる。

ついでに横幅やカウルの見た目のボリュームも邪魔してくる( 下が余計に見えない )ので「 フワフワ感 」が倍増です。

 

また、タイヤの厚みについて。

フロントで1cm以上減っており

リアでは逆に少し増えています。

厚みが減ると、路上の衝撃がよりハンドル・ボディに伝わります。

さらにタイヤが柔らかいバイアスタイヤから、硬いラジアルタイヤに変更になっています。より硬さを感じるワケです。( 特に波状路。ハンドルにかなりの衝撃が伝わってきます )

柔らかいタイヤの400だと路面に接地する面積が増えるのでグリップしやすく安定しやすい( ミクロな話ですけども )。

ただし硬いタイヤの650ですが、フロントタイヤの幅cmほど大きくなっているのです。よってイーブン。

 

一本橋でハンドルを左右に振っている際の手に伝わる感覚は異なる感じがしました。

 

車両重量

重量は650の方が重たいです。オイルや燃料を含まない乾燥重量では、

400cc:181 kg

650cc:240 kg

約 60 kg の増量です。大人を1人乗っけたことに等しい。急制動ではその分停止するのが難しくなります。止まれなくなり距離が延びるため。

またクランクスラロームも微妙に難しく感じます。

 

エンジン・馬力・トルク

エンジンスペックの違いは以下の通り、

400cc:単気筒・32馬力・3.3kgm

650cc:気筒・50馬力・6.1kgm

4気筒に比べると、単気筒も2気筒もストロークはギクシャクするものですが、ストロークのギクシャク感はそんなに気にならないかと。

問題は排気量アップに伴うトルクの増大

トルクが強い650ccの場合は、繊細にアクセルを開けないとすぐにグンッと前に出てしまうので注意。それこそ低速走行時はミリ単位で調整しましょう。

まぁ、それ以前に400に比べて650はアクセルの遊びが大きいように感じました。( 余計に調整しづらいということ。 )

アクセルの遊びが大きい?

※ 個体差かもしれません。58号車です。

大型ATスクーター、低速走行が簡単!アクセル一定にする方法 ← 記事です。

 

 

キャスター角・トレール

フロントフォークが地面に寝れば寝るほど安定性に欠けてきます。

とりあえず数値的にはそんなに気にするほどでもありません。

 

クラッチと、変速機構のCVT

スカイウェイブ650

ギクシャクする最大の理由

 

400ccのクラッチは、原付50ccと同じ自動遠心クラッチです。アクセルを回すとエンジンが回ってベルトを伝ってドライブシャフト軸上にセットされたクラッチが回り、さらにアクセルを回すと内部のクラッチシューが遠心力でクラッチアウター側に密着することで駆動力がタイヤに伝わるアレです。

シンプルな遠心クラッチ

400ccの変速機構は、エンジン側プーリーのウェイトが遠心力で移動するとプーリーの幅が変わり、ベルトを引っ張る、するとタイヤ側プーリー幅がつられて変更される。Eプーリーが1回転する間に、Tプーリーが1回転以上で回るので速度が上がるアレです。CVTです。

ATスクーターのCVT変速機の仕組み

 

対して、

 

スカイウェイブ650のクラッチは、遠心クラッチですが多板式を採用しています。

MTバイクのクラッチとほぼ同じらしい。( 多板だとより半クラッチエリアが多く取れるらしい。ATスクーターで半クラッチと聞くと「 なに言ってんの? 」という感じがしますが、要はスムーズに駆動力を伝えることができるので走り出しもスムーズに行けちゃうクラッチ。 )

ATスクーターの多板クラッチ

スカイウェイブ650の変速機構は、CVTはCVTなのですが、プーリーのウェイトでベルトを制御しているワケではなく、電気モーターでプーリー幅を制御します。電子制御CVTというヤツです。

スカイウェイブ650の電気式CVTと2次ギアの仕組み

さらに変態的要素がスカイウェイブにはあります。

普通のプーリーとベルトでは、タイヤ側プーリーの中心にドライブシャフト( リアタイヤの軸 )があります。

それがスカイウェイブ650だと、2次ギア群の一番最後のギアの中心にドライブシャフト。

 

スカイウェイブ650にはマニュアルモードが存在します。

スカイウェイブ650の市販車との違い。

ただ、疑似1速・疑似2速・疑似3速・疑似4速・疑似5速は、プーリーの幅で調整します。普通のクルマのCVTについているマニュアルモードの仕組みはそれです。

 

バイクでも仕組みは同じハズで、なんでわざわざエンジンプーリーとタイヤ側プーリーを密接させて2次ギアを通して駆動力を伝える仕組みを作ったのかはナゾです。

 

で、これでスカイウェイブ650のクラッチと変速機構の説明を終えたうえで、

 

スカイウェイブ650は、低速走行・超低速走行制御に精密さを欠いており、スカイウェイブ400ccと同じアクセルワークをしようものなら、即座にグンッと前に出ようとするし、アクセルを戻すと強めなエンジンブレーキ失速する。

 

つまり、ギクシャクするんですよね。困ったものです・・・。

 ※ 低速時のギクシャク理由は、①2気筒だからなのか、②エンジンのトルクが大きいだけなのか、③トルク制御の電子デバイスが無いためか、④電子制御CVTの出来の悪さからなのか、⑤遠心多板クラッチがいけないのか、⑥2次ギアと電子制御CVTと多板クラッチのセッティングがダメなのかと、いろいろ考えられますが、ネットで調べた限りでは理由は分からずともオーナーライダーさん達は「 スカイウェイブ650は低速走行が扱いづらい 」というレビューがが多かったです。

 

※ 大型ATスクーター限定の教習車は2020年6月30日現在スカイウェイブのみ。普通スクーターだホンダのシルバーウィング400とスカイウェイブ400 ( 双方絶版車 ) は原付と同じ自動遠心クラッチ&変速はエンジンプーリーウェイトなので変なギクシャクはありません。

 

 

1本橋を8回中1回しかクリアできなかった。

先にスカイウェイブ650はギクシャクすると書きましたが、私はそれを知らされていない状態で乗ったわけですよ。

 

 

戸惑いしかありませんでした。

 

 

「 あの教官、本当に教習生に教えようとする立場の人間かね? 」と、言葉多く早口で説明しながらビュンビュン先頭を走る教官を恨めしそうに見つめたメガネちゃんでした。

 

それでもアクセルを慎重に操作することで多少のギクシャクは発生させないように努めましたが、問題は

  • ボディの視覚的ボリュームアップ
  • インチアップによる腰高フワフワ感
  • 10秒という壁のプレッシャー

により、

1本橋がまったく思うようにクリアできずに、

脱輪の嵐だったこと。

 

焦りすぎて、基本である視点は前方を見ることを止めていた。( そのくらい焦ってボロボロで、また脱輪しての繰り返し。 )

その間、あんちゃん教官は自分の知識と経験を無線で伝えてくれるのは良いんですが、だったらあんちゃんがこの650ccに乗り換えて走って見せてよ。なんであんちゃん400ccで先導しているのさ?おかしいと思わないのかい??私なら絶対650ccに乗ってお手本をまず見せるがね。

あと、シートを一番後ろまでスライドしたことによりハンドルまでの距離が400ccと比べて伸びてしまったのも原因と思われる。( 腕が伸びた状態でハンドルを左右く曲げながら走ると肩までブレてしまうためバランスが余計に崩れちゃう )

 

波状路の衝撃。なんでATは座って通過しなきゃならないのかね。

大型自動二輪になると課題が一つ増えます。

波状路( はじょうろ )です。わかりやすく言えばハシゴを寝かせてその上を通過します。デコボコです。

結局、1回しか体験しませんでしたが進入する際「 座って走ってください 」と無線で指示が飛んできた。

 

は?冗談でしょ?

こんなデコボコ道で座って通過する人なんているのか???

 

ただ教官に逆らっては合格は望めないのでしぶしぶ通過。

普通は、新しい課題を行う際は乗車前に軽く説明してくれます。それをやってくれないものだから波状路の走り方なんて知りません。5秒以内なんてのも知りません。

 

ドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカドカ

 

普段、原付スクーターに乗っているときでも多少の段差を超える場合は中腰になってヒザのクッションで乗り越えますが、

「 座ったまま 」の指示によりそれもできない。あんなに揺れるとは思ってもみななんだ。コケるところだった。

で、ネットで調べたら着座または中腰姿勢って書いてあるじゃねーか!温厚な私でも怒るよ。もう。疲れるなぁ・・・。頼むぜあんちゃん教官。。。( ただ、中央バス自動車学校では座った状態でなければいけないみたい。 )

 

 

原付スクーターで、1本橋の復習。

とりあえず教習が終わりました。

教習原簿を受け取った際にその教官が「 教習本 」のページを開いて、「 このようにATの場合は一本橋をクリアします 」と説明してくれた。ただ、そのコピーを渡してくれませんでした。

( 本当に段取り悪いなぁこのあんちゃん。普通はコピーを用意しておいて「 参考にしてみてくださいね 」とくれるものでしょうに。そもそもその教習本は免許の更新の時にもらえるヤツのはず。つまり在庫は豊富にある。最初教習本をくれるのかなと思ったらそのまま閉まっちゃうもの。こっちはあなたを待っている次の教習生がいるのが分かっているから話を極力していないというのに。遠慮なく話しかけてあげようかしら。 )

 

 

で、家に帰ってきました。

大型AT限定は難しいとは聞いていましたが、割とヤラレました(笑)

とはいっても分析した結果、

  • 遠くに視点を合わせていなかった
  • シートを後ろに下げ過ぎた
  • 58号車はアクセルの遊びが大きい
  • 電子制御CVTは低速でギクシャクする(というか高トルクによるものか)
  • 視点が高くなるのでフワフワ感
  • フラフラしやすいので400より速度を上げて進入

という6点について押さえましたのでそんなに悲観しておりません。腰高によるフワフワ感は遠くを見ることで対処しようかと思います。

っていうか、電子制御CVTによる低速時のギクシャクについては、絶対に走り出す前に教官が教習生に説明すべき。あんちゃん教官が教習生ファーストという考え方を持っていないため個人的に教えるということが欠落しているだけならまだしも( いや、それはそれで問題があるが )、もし中央バス自動車学校の二輪教官すべてがこの車種の違いによる説明をしていないとするなら大問題。

今度、顔なじみの教官に質問してみようかしら。

 

また、ネットを見てみると大型ATより簡単と言われている大型MTで、

「 一本橋、秒でした 」

「 私は秒でしたよ 」

という報告が結構あるではないですか。

1秒足りないと点の減点で済む。3秒なら15点。試験は減点法で70点以上残っていれば合格。一本橋で脱輪&足つきは検定中止。落ちるくらいなら6秒で通過して20点の減点を受けて他を10点減点以内で押さえれば良いということ。間違わないで安全に走るという目標を、あえて減点を受けることを計算に入れて検定中止を回避して安全に合格を目指すという目標に置き換える戦略。
他の自動車学校の教官も、「 減点で済むからタイムは短くても良いですよ。通過しきることを最大の目標と思って挑んでください。 」という前向き?なアドバイスをしているみたいですしね。

 

で、私は少なくとも扱いやすいというアドバンテージはありますが、400cc 7秒走行できているのです。

とりあえず次回は7秒のペースで挑んでみます。

ただ、よく考えてみると意識しすぎて失速気味で進入していたのが一番悪いのかもしれません。

 

 

一息ついて、原付スクータースマートDioに乗って近くの公園の駐車場へ。

125cc教習であやふやだった進路変更の練習のように、一本橋の練習です。

メジャーで測ってみると、1台分の幅は2.5Mでした。6スペースで15M。( 厳密には入口30cm、出口30cmの計15.6M )

原付スクーターで一本橋の練習

一本橋の横幅は30cm。こうすると割と余裕があるものなんだなぁと。

意外と広い一本橋の横幅30cm

ハンドルを左右に振って走ると安定しますが、後ろタイヤのラインがほぼズレていないことにビックリ。

あと、足にチカラを入れたり、太ももにチカラを入れたり、お尻にチカラを入れて見たりなどいろいろ試す。お尻を左右に振って、ハンドルを左右に振るとなんかまっすぐ進んでいるような気が(笑)

 

ちなみに、15Mを10秒というのは、

1秒で1.6Mすすむと10秒で15M、

時速6kmですすむと10秒で15M、ということ。

 

大型AT限定免許教習、第1回のまとめ

メガネちゃん
まったく散々でした。

姉さん
お疲れ様。
400ccと650cc、排気量の違いはそんなに無いと思いますが、
CVTの違いがこれほどとは思ってもみませんでした。
イラっ
低速のギクシャクがひどすぎるわ!!
本当にそれに尽きます。
なぜ?
どうして中央バス自動車学校の教官は、400ccと650ccの教習車両のフィーリングの違いについて説明しなかったのでしょうか?
あんちゃん教官が個人的にうっかり八兵衛だったら良いのですが、
特に言わなくてもみんな合格していくから、言わないうちに言うという意識も無くなってしまったのであれば問題ですね。
メガネちゃん
とりあえず、押さえた6点のポイントを意識して教習2回目に挑みます。

アドセンス 8個 mix

(バイク)大型AT免許の記事URL一覧

大型自動二輪AT限定免許、取りました

メガネちゃん
小型限定解除から始める、大型AT限定を取得するまでのサクセスストーリー。

小型限定解除編

① 大型バイクAT限定免許取得への道。小型AT限定解除からなら156,200円

② 大型バイクAT限定免許で、入校式と適正検査と教習スケジュールの決定

③ 小型限定解除5時間スタート。400ccスクーター起こしで起こすコツがわからない。

④ 400ccスクーター、S字カーブ・スラローム・一本橋・クランクカーブのコツとは。

時速40km/hの急制動でフロントをロックさせてしまった。前後ブレーキの比率について。

交差点にゆっくり直進してくる対向車。右折時はそちらが優先。検定中止事項に抵触。

小型限定解除、卒業検定前の最後の教習。ミスディレクションに注意。

小型限定解除審査、合格!免許の更新料は1,700円で当日受け取り。

大型AT教習編

大型自動二輪ATスクーター限定教習、1回目。一本橋で落ちまくる。400ccと650ccの違いとは?

大型自動二輪ATスクーター限定教習、2回目。スクーターで一本橋を落ちないためのコツについて。

大型自動二輪ATスクーター限定教習、3回目。波状路をスクーターで走りきるコツについて。

大型自動二輪ATスクーター限定教習、4回目。卒業検定コース1回路を走行。

大型自動二輪ATスクーター限定教習、5回目。アクセル一定はグリップエンドで。

大型自動二輪ATスクーター限定教習、6回目。一本橋成功率75%

大型自動二輪ATスクーター限定教習、7回目。急制動のコツ

大型自動二輪ATスクーター限定教習、8回目。シュミレーター教習

大型自動二輪ATスクーター限定教習、9回目。みきわめ前の練習走行

大型自動二輪ATスクーター限定教習、10回目。第2段階みきわめ合格

大型自動二輪ATスクーター限定教習、卒業検定。合格しました!

最終話・自分で撮影した写真で免許更新。手稲札幌運転免許試験場。

その他

大型二輪ATスクーターの、アクセル一定低速走行を行うコツとやり方。

大型ATスクーターの一本橋のコツ、このやり方で私はクリアしました。

畳み方のコツ。ビッグスクーターのサイドスタンドの解除方法とスタンドの払い方掛け方について。

原付スクーターとビッグスクーター、最大の違いはウィンカーの音が鳴らないこと。

レンタル819で、大型AT限定免許で乗れるバイク一覧まとめ

(バイク)アイテムショートコード

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