毎年恒例の北海道ツーリング。
今年で第３回目を迎えることが出来ました。
今回は待望のヤマハ・N-MAX ABS。
ブルーコアエンジンの可変バルブシステムが楽しみです。
ただ、一番驚いたのはPCXと比較して乗り心地がちょとソフトだったこと。
その他気づいたこともレビューさせていただいております。
目次でございます。
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19/7に計画
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29/14に決行
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3N-MAX事故車説
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4意外と乗り心地がソフト
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560km/hからの加速も良し
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6エンジン・排気音が大きい
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7実燃費が50km/L超え
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8PCXよりも攻めるバイク
N-MAX北海道ツーリングコース
北海道は９月下旬に入ると明確に寒くなるため、苦しくないツーリングをしたいなら９月中旬まで。
ヤマハのN-MAX125とトリシティ125の試乗も兼ねてのレンタルツーリングです。
今回のツーリングコースは、昨年・一昨年と同じコースです。ただ、帰り道だけ36号線でのんびり帰ってきました。
札幌の南区スタート（ クマ注意 ）
↓
札幌南区 真駒内
↓
国道 435 号線
↓
支笏湖
↓
国道 276 号線
↓
苫小牧市内
↓
国道 36 号線
↓
白老町・カフェ宝竜
絶品！北海道ツーリングめし
画像クリックで記事ページに飛びます。
ツーリングの装備
2017年・第１回目は２代目PCX（JF56）で生まれて初めてのバイクツーリングで友人と一緒に走ったのですが勝手がわからず「 薄着で寒かった 」これに尽きます。
霧雨にも見舞われてしまって、札幌 → 苫小牧間の森林コースが凍えて死にそうだった。
ヒートテックのももひき&長Tシャツではとてもじゃないけど耐えられない。
北海道を２代目PCXでツーリング ← 記事です。
2018年・第２回目は３代目PCX（JF96）でソロツーリングをしたワケですがヒートテックにプラスして、
RSタイチのレインスーツ上下で防風防寒対策、袖口から走行風はミズノのサムホール付きリストウォーマーで対処、グローブは革のカジュアル黒手袋、綿の入ったユニクロで購入した薄手の秋用ジャケット。
ただ、パンツの袖口から入り込む走行風にやられて何度トイレに寄ったことか。
北海道を３代目PCXでツーリング。 ← 記事です。
よって2019年の今年は、ゴム長靴を装着。
これが大正解でした！！オススメします。ゴムですので折りたためばシート下にバッチリ入りますし。
上半身は、極暖エクストラウォームの肌着、パーカー、RSタイチのレインジャケット
下半身は、超極暖ウルトラウォームのモモヒキ、と綿パン。
スノボ用のネックウォーマーは家に忘れてしまったのですが無くても何とか乗り切れました。ホッ。
ツーリング用N-MAXは、レンタル819で借りる
で、2019年9月14日（土）22℃ 晴れのち曇り
札幌駅からほど近いANAクラウンプラザホテル向かいのセブンイレブンに集合。共済ホールも見えます（ 山里亮太の140in札幌の会場でした ）
私の到着が遅れ、友人の忘れ物も発覚。
10:00出発だったのがなんやかんやで、11:00にレンタルバイク札幌店に到着
このお店は昔、「 陸王 」というバイクショップでしたが倒産。
その後今の会社・函館マジマ札幌支店「ビーストリクト」が経営し、レンタル819札幌店という代理店も兼ねていましたが、
受付のお姉さんの話によると、
2019年の4月にカワサキプラザの仲間入りをしたようで（ カワサキプラザ札幌中央店 ）カワサキ一色にリニューアル。
外観も黒でシックでカッコよくなりました。１階はカワサキバイクのみがズラリ。
乗ってきたクルマは第２駐車場に停めました。
１階のカウンターで手続き開始。( 前は２階だった )（ ちなみに予めwebでネット予約しなければなりません。 ）
一昨年に作成した819会員証と運転免許証を提示します。
控えはこちら。
※レンタル説明動画を省略できる動画を見たのでそのことを伝えることで手続きが簡略か出来ます。
レンタル料は初回だとご本人名義のカード払いのみでしたが、２回目からは現金払いも可能になります。
ただ私は今回もカードで一括払い。
友人はヘルメットもレンタル。
レンタル819のレンタル手続きのやり方 ← 記事です。
自分で撮影した写真で免許更新 ← 記事です。
店先には、N-MAX125ABSとトリシティがすでにスタンバイされていました。
うーむ、写真じゃ伝わりづらいのですがトリシティ125のフロントはボリュームがあってゴツいです。
ちなみに2016年式で前期モデル。走行距離 16,000km
N-MAXは18年式なので後期モデル。N-MAX ABSが正式名称。
同じく走行距離が 16,000kmオーバー
青色は後期からでしたっけ？その代わりにゴールド色がカタログから消えちゃった。
N-MAXとその他のスクーターのスペック
16,000kmほど走行しているので、サス・ダンパーはいわゆるアタリはとっくに出ていると思いますが簡単なN-MAXを初めとする125ccクラスのスクータースペックは以下の通り。
| N-MAX | トリシティ | PCX２ | PCX３ | |
|---|---|---|---|---|
| 重量 | 127 kg | 159 kg | 130 kg | 130 kg |
| 馬力 | 12/7,500 | 12/7,500 | 12/8,500 | 12/8,500 |
| トルク | 1.2/7,250 | 1.2/7,250 | 1.2/5,000 | 1.2/5,000 |
| 前タイヤ | 100/70-13 | 90/80-14 | 90/90-14 | 100/80-14 |
| 後タイヤ | 130/70-13 | 130/70-12 | 100/90-14 | 120/70-14 |
| ABS | ○ | ○ | × | × |
| アイドリングストップ | × | × | ○ | ○ |
| コンビブレーキ | × | × | ○ | ○ |
N-MAX、事故車説
店を出て札幌市内を走行中に真っ先に感じたのがN-MAX125のバイブレーション。
アクセルを開けてエンジンの回転数を高めていくと、フロアステップ・メーターパネル、特にハンドル・ハンドルグリップに掛けて、「 ブブブブ！！！！ 」と震える現象が。
スピードを出している時にアクセルOFFで影を潜めるものの、それでも軽くブブブブと振動している。
なんだコレ？明らかにおかしいと思う。
よく見るとミラーの付け根にビニールテープがグルグル巻きになっている。
うーん、事故車じゃないだろうな？コレ？？
制振ゴムブッシュなどが硬質化してしまったからなのかな？16,000kmも走行しているし・・・。
ナゾです。ちょっとガッカリ・・・。整備スタッフは走行チェックしているのかしら？？？
N-MAX ABSの、乗り心地について
事故車の疑惑を無理やり忘れて、N-MAX125乗り心地を体験して感じたこと。
乗り心地が良い
他の人のページを読んでみたら「 PCXも硬いけど、N-MAXも乗り心地は硬い 」ということ。
ただ、私が実際に乗ってみたところ「 PCXよりもガツンとしたショックは小さい 」という感じで好感を持ちました。好きです。
シート自体も柔らかくて好感触。
で、特に乗り心地が良いと感じたポイントは札幌南区からの森林コースのカーブ。
カーブにはデコボコの塗装が施されています。
２代目PCXも３代目PCXの場合も時速60km/hで駆け抜けるとガツン・ガツンとハンドルを握っている両手とお尻に響いたものなのですが、
N-MAXだとゴォン・ゴォンとソフトな感じ。
目からウロコというか、予想が良い方で裏切られました。
ただ、フェアではないんですよ。アンフェアです。
過去に乗ったPCXと今回のN-MAXの走り出しの走行距離は以下の通り。
| PCX２ | PCX３ | N-MAX | |
|---|---|---|---|
| ツーリング日 | 2017年 | 2018年 | 2019年 |
| 走行距離 | 3,000km | 2,400km | 16,000km |
新品同様の２代目PCX・３代目PCXに対して、
サス・ダンパーが馴染んだというか、抜け掛かっていてもおかしくないN-MAXの走行距離。
乗り心地を決める要素は
- タイヤのゴムの硬さ・柔らかさ
- タイヤの厚み
- タイヤの空気圧
- スプリング・ダンパー
特に空気圧を多めに入れている場合は簡単に突き上げがキツくなるし、逆にちょっと抜けば乗り心地は良くなる。
仮に空気圧がどれも正常値であるならN-MAXはヘタっている？？
それとも燃費を稼ぐためにPCXの正常な空気圧自体が高すぎの可能性も考えられる。うーむ。
フレームによるボディ剛性について
以下は、
- PCXのESPエンジンのフレーム
- PCXのノーマルエンジンのフレーム
- N-MAXのフレーム
- ３代目PCXのフレーム
ボディ剛性については、
フレームの写真を見る限りでは、
- N-MAXの骨太フレームが一番硬くて、
- 次が３代目PCXのダブル・クレドールフレーム
- その下が、ノーマルエンジン
- PCXサブフレーム無しESPタイプ
なんですが、
素人が体感した個人的な感想は、
どれも一緒。
少し速い速度でコーナーを回った際のブレや揺れは感じませんでしたし、
最高速テストでもそれは同じ。
サーキットを走るなら恐らくN-MAXの骨太フレーブのアドバンテージがジワジワと効いてくるのかな？と思いますが、一般的なツーリングに置いて剛性の良し悪しは感じることができませんでした。
どれも良い剛性レベルなのでは？と思います。
N-MAX ABSの、加速性能について
BLUE CORE ( ブルーコア ) エンジンは可変バルブエンジン。
カムシャフトを油圧で調整して低回転用カム・高回転用カムと切り替えることで、低回転時に都合の良いバルブタイミング・高回転時に都合の良いバルブタイミングとすることができるのため低回転と高回転のどちらでもパワーを出すことができるという仕組み。
1990年代あたりにホンダが開発したVTECエンジンと性質は同じ。
もっともホンダの場合はパワー重視のために開発して生まれた技術でしたが今日では各社メーカー燃費向上のためにも使われていたりします。（ スポーツカーにも使われ続けています。 ）
バルブタイミングだけではなくリフト量までも変更できるタイプや、
双方を連続的に処理する最高峰なエンジンも登場。
とにかくクルマではすでに一般的なのが可変バルブ・エンジン。
20年前のダイハツの軽自動車にも搭載されている安定した技術。
ホンダのVTECと類似最新エンジン ← 記事です。
初期のホンダのVTECはアクセルを踏み抜いて高回転までエンジンを回したら、NAエンジンなのにターボがONになったかのようにわかりやすい加速の段差みたいなものが感じられたそうです。
最高速テストで利用できるのは以下のエリア。（ 私は別の私有地で試してます ）
N-MAX乗りのライダーさんもカムの違いを感じられているようなのですが、
実際に私が乗った場合、高回転で高回転用カムに切り替わりる感じが良く分かりませんでした・・・。
切り替わってガツンとしたパワーがグッと来るような感じも体感できず・・・。（ 体重56kg ）
ただ、トルクは出ている感じはありました。
時速60km/hからのフルスロットル、約４秒で80km/hに到達。そのままモリモリ100km/hを超えて加速していきます。
よって私の個人的な感想は、
N-MAXは可変バルブエンジンが楽しいスクーターというより、十分なパワーを感じられる良いスクーターだなぁという評価です。
あと、巷でウワサされているエンスト事件でしたが今回のツーリングでは１度も発生しませんでした。
街中のストップアンドゴーは少なかったからでしょうか。2017モデルでは対策済み？
ただ、アクセルONで「 カチッ 」という音が毎回聞こえるのが気になりました。なんだろう？
N-MAX ABSの、エクステリアについて
では、N-MAXのエクステリア・デザインの要所々々をチェックしていきます。
撮影場所はいつもの支笏湖のエスケープゾーン。
クルマとバイクで一緒にツーリングしている珍しいグループをパチリ。
まず、サイドミラー。もう少し大きくてもいいかな。
ただこのサイズでも後方確認はできますので問題なし。カッコ悪い感じもありません。
ハンドルグリップ左側のスイッチ類。
- ヘッドライトのロービーム・ハイビーム。
- 真ん中は、ウィンカースイッチ
- 下には、クラクションボタン。
※ ウィンカーを戻す場合、トリシティ125のスイッチは押しやすかったです。個別にオフボタンが付いていたので。
キリッとしててカッコいいヘッドライト
ライトの光自体はHIDのホワイト色。
ハンドル右側。スターターボタン。左ブレーキレバーを握りながら押すとエンジンが始動します。
一般的な125ccスクーターは、フロントブレーキに油圧ディスクブレーキを採用しています。
よってハンドル右側にはこのようなブレーキオイルタンクが設置されていますが、
N-MAXは左側にもブレーキオイルタンクが。そうですN-MAXは前も後ろも油圧ディスクブレーキ。
さらに前後・ABSを採用しています。
パニックブレーキの際でも、ブレーキロックが原因による転倒を防ぐことが可能。
フロントブレーキを掛けると「 シュー 」音が大きく聞こえますがこれが普通なのかしら？
ちなみに油圧ブレーキでなければABSは付けれません。
PCX150はフロントはABSですが、リアは機械式リーディング・トレーリング（ドラム）のためABSではありません。
（ 電気式のドラムってあるのかしら？あるならABSに出来ると思いますが・・・ ）
鍵穴とシャッター。
便利だなーと思ったのは、鍵を挿してOFFから左に回すだけでシートがパカっと開くこと。
プッシュしなくても開くのは楽でいいなぁと感じました。技あり。
スピードメーター。
カギをON状態にすると液晶メーターが表示されます。
左側のレベルゲージはガソリンタンク容量を６目盛で表しており、
右側のレベルゲージは瞬間燃費を６目盛で表しています（ 瞬間燃費は不要かな。アクセルの開閉具合でそりゃ燃費は変わりますから。）
液晶のバックライトはホワイト。こんな具合に光ります。見やすかったです。
ハンドル下の収納。フタがあれば尚よし。
フロアステップボード。
お行儀良く乗るタイプも、足を伸ばして乗るタイプにも対応。
行儀良く乗った場合だと、足が内股になる感じがどうしても違和感。また、スネ横の骨にボディのエッジが刺さるのでよろしくない。
N-MAXは足を伸ばすのが正しい乗り方のような気がします。足を伸ばして乗った方が突っ張りが効くので身体がホールドされて楽ですし。
ちなみに、
２代目PCXでは足を伸ばすとこうなります。豪快にはみ出る。
３代目PCXでも同じ様にはみ出ます。
それがN-MAXだと、
ほぼハミ出ません。ステキです。
ツーリングでは足裏に余計な走行風が当たりませんので振動が無くて楽です。Good。
給油口。
銀色のフタを指で跳ね上がると鍵穴が登場します。キーを差し込んで回すとカパっとフタが外れます。
満タン返しの給油の際は、銀色の線までレギュラーガソリンを入れましょう。（ とスタッフに言われた ）
ただ、フタを外すのは良いですが、フタを締めるのにはちょっとコツが必要かな？と思いました。
何も考えずに簡単にカチャっとハメられるようにしてほしい。
気になる燃費については後ほどご紹介。
後ろに乗る人用（ パッセンジャー用 ）のタンデムステップ。
リア・サスペンション
125ccでは一般的な、２段バネレートの左右２本組み。減衰力調整のダイヤルは無し。
16,000kmほど走行済みのため、乗り心地はソフトな印象。
ビッグスクーターのようなフレーム中央に１本だけ設置するモノサス（ リンク式 ）だったら乗り心地も向上するのですが。
フロントフォークなサスペンション。
プーリーベルトケース＆エアクリーナーボックス。
カーボン調のデザインが施されていてGood。キックレバーはありません。センタースタンド有り。
もちろんサイドスタンドもあります。
ギアオイルの挿入口かしら？
フロントタイヤとディスクブレーキ。
13インチホイールなので、ABS付きキャリパーも小さい。
ソリッドディスクには放熱性を高める穴が開いてます。
ディスクの厚みはこのくらい。
カウル内部には穴が。エンジンを冷やすエアインテーク？
タイヤの銘柄は、ダンロップのScooT SMART
110/70-13インチ M/G 48P。製造国はインドネシア
リアタイヤとディスクブレーキ。
フロントのキャリパーとディスクとほぼ一緒なのかしら？
ディスクの厚みはこのくらい。
ダンロップのScooT SMART
130/70-13インチ M/G 57P
ちなみに、タイヤサイズと空気圧表
純正マフラー。
アイドリング時の排気音もエンジン音も２代目PCXよりも大きかな、と。
Stationary Noise Test Result ( ステイショナリー・ノイズテスト・リザルト )
( 定常 騒音試験の結果 )
３代目PCXの82dBは、4,250rpm
N-MAX ABSは、3,750rpm
N-MAXのほうが低い回転数で82dBに到達してしまっている。よってうるさいということに。
シート収納。
シート自体は個人的に良いなぁと思う座り心地でした。
ただ、お尻に滑り止めの無いレインスーツのズボンを履いた場合は当然滑りますので注意。腰の角度がもう少し平らだったら良いのかしら？？
3代目PCXのシートオープンはこんな感じですが、
N-MAXのシートオープン。開くのはここまでが限界。
うーむ、モノを入れる際は少し邪魔に感じたました。もうちょっと開いて欲しいな。
こちらがシート下スペース。私の持っていた安物ジェットは収納可能でした。
メットを入れなければ、小さいショルダーバッグ・夏用スニーカー・秋用ユニクロジャケット・レインスーツのパンツ・軽いお土産を同時に詰め込むことができます。
シート裏はこのような感じ。
ちゃんと水の侵入を防止するゴムふちが付いてました。私のスマートディオ50ccにはゴムは付いておりません。
バッテリーが埋まってるのかしら？
車体番号はこちら。
フロアボードの左側ウラには冷却水の容量が確認できる小窓が開いています。
N-MAX ABSの、走行動画
２代目PCXの際に撮影してもらった時と同じように走行動画の撮影を友人にお願いしたのですが、
- 撮影カメラアングル
- 被写体をどう追うのか
- 撮影ポジションなど
私のミスで明確な指示を伝えるのを忘れていたため不自然に編集してお茶を濁しています。
撮影してくれた友人に悪いことをしてしまった・・・。
出来がかんばしくありません。見ずらい部分があります。ご了承願います。
次回は絵コンテを作って挑もう。
以下は動画の一部などをトリミングした写真です。
モデル 172cm・56kgです。イメージの参考にどうぞ。
N-MAX ABSで、白老・カフェ宝竜に到着
ツーリングの目的地の白老町、
ホーム・キッチン・カフェ宝竜に到着。
絶品の牛すじ煮込みカレーを注文しようとしたら、ハンバーガーとカレーのセットが新設されていました。
ハンバーガーのミートパティはブランド牛の白老牛（しらおいぎゅう）
詳細はこちらで書いてますが、
とても美味しいカレーとハンバーガーでございました。ツーリングめしとして最適です！！オススメします。
バイクツーリングで近くを通る際は食べてみてください。
土日祝の駐車場は、向かいの銀行や信金を使うのが良いでしょう。
帰りは36号線をゆっくり流しました。
途中で新千歳空港の新しい道路を走行。
N-MAX ABSの、実燃費
今回は、
16,160kmから、16,349kmまで走行しました。
距離にして、189km
給油量は、3.57リットル
189km ÷ 3.57 L ＝ 52.9 km
実燃費 = 52.9 km/L
PCXでもそうでしたが、N-MAXも実燃費で50km/Lを超えました。
基本的にきっちり制限速度を守った走行をしています。（ 95％ ）
ちなみにN-MAXのガソリンタンクは 6.6L なので
フルだと 約350km ほど走れる計算に。
125ccクラスは本当に実用的で助かります。
ウソを付いているブログや雑誌にご注意！
実燃費とは、
実際に走行した距離から、
実際に給油した燃料の量で割った数値だから
「 実際の燃費 → 実燃費 」と言います。
なにをどう勘違いしてしまったのか、それとも何もわかっていないのか、
メーターの平均燃費計を「 実燃費です 」と好評している人がクルマのレビューサイトで多発してます。
それだけならまだしも、クルマ雑誌の評論家がメーター燃費計を実燃費と言っていたのには驚いた。
重量の小さいバイクだとクルマほど実燃費と平均燃費に差は生じませんが、正確ではありませんし何より実燃費ではございません。
実燃費とは、距離÷給油量。これ以外は実燃費とは呼びません。
燃費計とは、ただの大雑把な燃費の目安です。大雑把な目安は「 真実の燃費 」ではありません。騙されないようにご注意願います。
N-MAX ABSの、試乗ツーリングのまとめ
バイブレーションは個体の問題なので置いておいて、
N-MAX ABSを試乗ツーリンツした感想としては、動力性能に不満が無いのにエコロジーな低燃費も実現している欲張りスクーター。
太いタイヤでコーナリング時のグリップが稼げますし、
ABSの前後油圧ディスクブレーキはスポーツ走行中でも安定したブレーキングが可能。
さらに可変バルブエンジンで高回転時におけるパワーダウンもありません。
そして忘れちゃいけない骨太フレーム。
N-MAXを購入したら幸せになれる人というのは上記の４つの特徴から、
250cc以上のスポーツバイクから乗り換える人かと思います。
あとは単純に安全性を求める人もN-MAX。街乗りオンリーでもABSはやっぱり必要です。
スポーツ性能と安全性を兼ね備えているのがN-MAX。
では私が「 個人的に買いたいモデルはN-MAXとPCXのどちらですか？」と質問されたら、
２代目PCXの中古が欲しい、と答えます。
理由としては、走行中もアイドリング停車中も静かなエンジンだから。
アーティストのライブは別として、個人的にうるさい場所が苦手。うるさい音が苦手なんです。
よって買うなら静かな方。ただそれだけの理由です。
マクラーレンホンダとアイルトン・セナが好きだからホンダ好きという理由もありますけど、N-MAXのほうが静かだったらN-MAXを買います。
「 え？SHOEIやアライのフルフェイスだと静かだよ？ 」とバイク乗りの知人からは良く指摘されます。されてきました。
確かにその通りなのですがうるさいのが苦手な人は自分だけ静かに感じられればいいじゃん的な考えはありえません（ 笑 ）少しでも静かなモノがあればそっちを買っちゃう。
夜帰ってくることもあるからご近所さんと騒音トラブルになっても嫌ですし。小心者なんです。（ N-MAX程度だとトラブルにはならないとは思いますが、夜の住宅地は思いのほか響きますから。）
PCXはアイドリング・低速・高速までエンジンがとにかく静か。その点が私の性格に合うのです。（ 悪く言えばパワーはあるけどなんか手応えの無い乗り物かしら？ ）
静粛性というポイントで言えば、アイドリングストップ機能もあるので元から小さいPCXの振動が停車時にゼロになるのは本当に身体が楽で良い。
N-MAXのABSは喉から手が出るほど羨ましいのですが・・・。
あと、PCXの硬い乗り心地については空気圧を減らしてみたり、コンパウンドが柔らかいタイヤへ交換したり、ダンパーを交換してみたりすることで対応するしかないかしら。
３代目PCXは？という質問ですが、私は２代目PCXで十分満足してしまったんですよね。
余談。走行時のクセに気づいた。
N-MAXとトリシティのYAMAHA２台でツーリングして判明した自分の運転の悪いクセ。
ブレーキを掛ける際に、両方ではなく左レバーのみで止まろうとすること。
リアブレーキはそもそも制動力はそんなに強くありません。
だから125cc免許の教習を受けている際にブレーキ理論を教えられました。
前と後ろのブレーキを同時に使うテクニックが必要、と。
ただ、私が昔から乗っている原付50ccスマートディオやレンタル試乗したPCXは、
ホンダスクーターのお家芸、コンビブレーキシステムを採用しており
左ブレーキレバーを握るとリアブレーキが作動するだけではなく、一緒にフロントブレーキも作動してくれるという機能。
N-MAXで走行中、左レバーだけで止まろうとしたらなんか止まらない。そりゃそうです。純粋にリアブレーキのみで停止しようとしていたんですもの。
※ コンビブレーキは便利なシステムですが、ホンダ自体「 ブレーキングは両方のレバーを握ってください 」とアナウンスしています。
以上、余談でした。
２代目PCXで北海道ツーリング
３代目PCXのツーリングインプレッション！乗り心地は硬かった！！
N-MAX ABS ( 2017モデル ) のツーリングレビュー。意外とソフトな乗り心地。
トリシティ125で北海道ツーリング
バーグマン400で北海道ツーリング。スクリーンが珠にキズ
NC750X-DCTは最高峰のオートマバイクでした。
T-MAX560 TECH MAXのクルーズコントロールは便利。
Gold Wing tour 1800 DCTは最強の長距離ツーリングバイクでした。
レブル1100DCTはとても軽い取り回しとGW1800を凌ぐ加速が魅力。
ミズノのリストウォーマー
RSタイチのレインスーツ
SHOEIのジェットヘルメット
