試乗

実際に後部座席に試乗した。静かでした。2代目CX-5ディーゼル4WD

2018/04/27

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乗り心地は硬いです。

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免許代は、60,000円 でした。
125ccの免許を取りました。

本文スタート

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お昼過ぎにメルセデス・ベンツの試乗会を後にして、近くを通りかかったのでマツダにお邪魔。すると発売前の2代目CX-5があるではありませんか。しかも、試乗車!?

ただし、私が興味あるSUVはホンダのHR-Vとティグアンだけ。興味津々なのはゴルフ5-GTIの次のクルマを考えている友人です。(^_^;)

札幌で試乗。2代目CX-5ディーゼルの目次

発売前のCX5が試乗できた

メルセデス・ベンツの静粛性・電子制御の性能に心奪われた試乗会場であるシャトレーゼ・ガトーキングダムを後にして、北広島の森のゆで疲れを癒した後、帰り道にあったマツダにお邪魔しました。

EクラスとGLEを試乗 ← 記事です。

ここは札幌中心からちょっと外れたマツダです。お隣さんはメルセデス・ベンツの札幌本社と言えばお分かりでしょうか。

とは言っても私アフリカンが興味あるのではなく、フォルクスワーゲン・ゴルフ5-GTIの次のクルマを探している友人が試乗したいとのことでして。

そのついでに私はデミオ・ディーゼルターボXDに乗れれば良いかな、という感じでご来店。

そもそも私が誠に好きなSUVは、VWのティグアンもそうですが、ホンダのHR-Vですから。

ホンダ・HR-V

で、こちらが2月発売ですがなぜか1月に試乗可能であった2代目CX-5のディーゼルターボ仕様。

札幌シュテルンの横のマツダ

2代目ティグアンもそうでしたが、SUVのトレンドは直線と薄い厚み。CX-5もご他聞に漏れずヘッドライト・テールライトの厚みが薄くなりました。

ヘッドライトが細くなった

さらに私は知らなかったのですが、今のクルマのフロントバンパー、ボンネット先のデザインはこのCX-5と同じように直角というか絶壁になっています。

これは万が一歩行者を引いてしまった場合、被害者のダメージを軽減するための処置です。トンガリバンパーだと力が一点に集中して骨が軽く折れますが、このような絶壁だと衝撃が分散されるから、とのことです。

ギャラン・レグナムに似ているフロントマスク

ただ、このエンブレムマークはもう少し上手く処理できなかったのかなぁ・・・。フライパンみたい。

でっかいマツダエンブレム

で、早速試乗です。私はのんびりしたかったので後席に座りました。

CX-5ディーゼルを札幌で試乗

ちなみにこちらはフォレスター

スバル・フォレスター

Gベクタリングコントロールは体感できない

↓ 特に何も無い映像ですが、一応走行中の映像です。すみません。

乗り心地 → 良い

フロントはストラット、リアはマルチリンク。ティグアン・エクストレイルと一緒(フォレスターはダブルウィッシュボーン)。運転席に座っていないので後席のみの評価になりますが、軟すぎず、硬すぎず。個人的にはもう少しドッシリ感、ストロークによる衝撃吸収感が合っても良いのかな?と思いましたが、ファミリーカーとして問題無く使えます。

225/65R17のタイヤサイズ。タイヤの厚みは約14cm。コレぐらいが丁度良いです。個人的にSUVに薄いタイヤは意味がわかりません。

ただ、背の高いSUVで感じるのは横の衝撃のいなし方が、セダンやステーションワゴンと比べると角が硬いと言いますか、動きが早いといいますか。ベンツのELGでも感じました。セダンのEクラスではその症状はナシ。乗り心地を追求するなら背の低いクルマですね。

Gベクタリングコントロールのトルク制御

まぁ、新型になって一番気になるのがGベクタリングコントロールなのではないでしょうか。

はっきり言います。分かりませんでした。

Gベクタリングコントロールは体感できない

電子制御・トルク制御は今に始まったことではない

エンジンを電子制御して車体を安定させようとする考え方は2~3年前の日産・3代目エクストレイルで既に使われています。

日産・エクストレイル

その時は札幌ドームの斜め向かいにある日産で試乗させてもらいましたが、アクティブライドコントロールを体感しようと試みましたが「 ? 」が正直な感想でした。

電子制御デバイスでトルク制御

電子制御4WDの基本

センサーが、

・ハンドルの舵角

・車速

・アクセルの開閉度

・車体の前後左右の傾き

を瞬時に判断して、

スピン手前なら駆動力を後輪から前輪に移して横滑りを抑制。

スポーツ走行なら前輪より後輪を強めて、旋回性を向上、内側のタイヤにブレーキを掛けてさらに旋回性を向上(ホンダのレジェンドSH-AWDやBMW-X6などではさらに外側のタイヤの駆動力を増やして旋回性を向上)

悪路でスタックした場合、空転タイヤにブレーキを掛け接地タイヤにトルクを分配。

レジェンドのSH-AWDシステム

と、いうのが4WDの電子制御の基本。アンダーやオーバーを回避してくれるモノです。

それをトルク制御という方向で前後の跳ね具合やコーナーを曲がっている際の体感Gをコントロールしようと挑戦したのが、日産のアクティブライドコントロールだったり、マツダのGベクトリングコントロールなのですが、

そもそも上記の基本制御すらその違いを体感できる一般人は少ないでしょう。だって比べる環境や時間がないんですもの。

微妙なコントロールを体験できるワケがない。




なんとなく運転がうまくなった、スムーズに走れるようになったかも、といった都市伝説レベルかはたまたプラシーボか。ちなみに私には全く分かりませんでした。

この手のトルク制御ならエンジンではなく、リーフのような電気自動車のモーターでしょう。高応答モーターで100分の1秒単位の緻密な駆動力コントロールをして、誰にでも扱いやすいスムーズなコーナリング性能を実現とあります。

しかしコレについても、友人がリーフに乗ってますしその助手席に何度も乗ってますが「 ? 」のレベルです。

日産リーフはとても静か。

静粛性 → 良い

私の従妹の旦那さんが乗っていた2代目ハリアー2.4よりは確実に静かだと思います。

ロードノイズも良く抑えられているほうかと。

2代目ハリアー

ディーゼルターボエンジンの振動についても気になりません。

0km/hからの走り出し → 良い

1.5tを1.4Lの150馬力&25.5kgmのトルクで引っ張るティグアンで申し分無しです。

1.6tを2.2Lの175馬力&42.8kgmのトルクで引っ張るCX-5ディーゼルは全く重さを感じなかったそう(友人談)

札幌で試乗。2代目CX-5ディーゼルの感想

札幌で試乗。2代目CX-5ディーゼルのまとめ

後席にもちゃんとシートヒーターがあり、それが直ぐ温まるので快適でした。

後席にもシートヒーター

では、CX-5は買いか?と言いますと、買っても良いと思います。

個人的に、一番気に入ったのが「 ドライビングポジションのコダワリ 」です。

クルマに合わせてシートの位置、ハンドルの位置、アクセルやブレーキの位置を設計したのではなく人に合わせて設計しているその思想が好きです。

ドライバー中心のドライビングポジション

今やマツダのクルマのアイデンティティーです。小さいコンパクトカー・デミオでもそれを妥協せずやってのけたのには驚きました。

Gベクタリングよりも、このドラポジだけで買いだと思います。自動ブレーキやレーダークルーズコントロールも付いてますし、トルクフルなエンジンなので市街地走行も静かで楽ちん。そもそも踏み易いオルガンペダルときたもんだ。

あとはボーズ(BOSE)のスピーカーセットオプションは着けなきゃもったいないです。上で登場したリーフの友人はその前にRX-8を2台乗り継いでいますが、その際に専用設計のBOSEオーディオセットを入れています。良い音でしたよ。特に余裕のある低音の響きが素敵でした。ビビリもありません。

必ず着けたいスピーカー。Bose

オプションのボーズサウンド

ただ、小さいことですがフォレスターのこのような配慮も追加しても良かったのでは?と思います。

フォレスターのドアは気が利いている

ナイスアイデア

music

涙2/爆風スランプ

切ない歌詞  + バリバリロック

両想いであるにもかかわらず心ならずも失恋した男女の一方が、相手との思い出を励みに明日を生きようとする強さを歌ったものとなっている。

ナミダ2乗ではなく、ナミダナミダと読みます。進研ゼミのCMソング。

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