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試乗速報

試乗速報|F1並みの加速。100km/h体感3秒EV。ジャガーI-PACE(アイペイス)HSE

2021年6月24日

ジャガーI-PACEアイペイスの試乗レビュー

メガネちゃん
危険なG ( ジー ) を体感できるEV 4WDでした。
姉さん
100Mを4.8秒で走れます。ガソリンエンジンであるスバルWRXより0.4秒速く、BMW M3/M5・ポルシェNAに0.5秒劣るタイムになっています。

 

2021年6月2日、天気は晴天。

友人はランドローバー乗りなのですが、現在乗っているディスカバリーを点検に出したところ、代車がなんとジャガーのEVであるI-PACE(アイペイス)でした。

大変珍しいクルマであったため試乗させていただくと、飛行機の離陸を彷彿とさせる強烈なGをクルマで体験!

では、I-PACEの試乗レビューとその感想をご覧くださいませ。

ジャガーという自動車メーカーについて

私自身、フォルクスワーゲンのゴルフ6( 2009年 )がデビューしたとき、友人の付き添いで試乗してカルチャーショックを体験してから外車に興味がわきました。

※ 日本のコンパクトカー、ヴィッツ・フィット・ノートのなんとペラペラなことか。

そのゴルフも2021年にゴルフ8になりましたねぇ。ポロの1,000cc 3気筒エンジン「うーん」という感想ですが、はたしてゴルフ8の1,000cc3気筒はどうなのか。いささか気になりますが買うなら直4の1,500ccか。

ゴルフ6に試乗したときの衝撃 ← 記事です。
ポロの1,000ccターボに試乗 ← 記事です。

 

その後、メルセデスベンツ・BMW・フィアット・ランドローバーなどいろいろ試乗してきましたが、

 

ジャガーについてはサッパリです。分かりません。

よって、簡単に調べました。

 

ジャガーの歴史

西暦 できごと
1922年 イギリスで、スワロー・サイドカー・カンパニーとして誕生
1933年 SSカーズへと社名を変更( この年にトヨタ誕生 )
1935年 ジャガーという名前のクルマを発表
1939年 第二次世界大戦
1945年 終戦。かつてドイツは敵国。ドイツの一部兵隊の略称「SS」であったため、社名をジャガー・カーズ」へ変更。ブランド名を「ジャガー」とした。
1946年 ( ホンダ誕生 )
1960年 イギリスのデイムラーを買収。
1966年 イギリスのBMCブリティッシュモーターコーポレーションと合併。BMHブリティッシュモーターホールディングスとなる。
1968年 イギリスのLMCレイランドモーターカンパニーと統合。BLMCブリティッシュレイランドモーターコーポレーションとなる
1975年 オイルショックなどで大打撃。国営化されてしまいBLブリティッシュレイランドとなる。→
1975年 → 保有ブランド部門は、ジャガー・ローバー・ランドローバー・デイムラー・トライアンフ・オースティン・モーリス
1984年 ジャガー部門が再び民営化。( 日本企業並みの品質管理など大幅な業務改革で復活 )
1988年 ル・マン24時間レースに優勝
1989年 アメリカフォードに、ジャガーが買収される
2000年 ジャガーレーシング名でF1に参戦
2008年 フォードは、ジャガーとランドローバーをインドタタ・モーターズ売却された

 

要約すると、イギリスで誕生した自動車メーカーが「ジャガー」という名前のクルマを作り、後にメーカー名になりました。

ジャガーはその後、アメリカのフォード資本で運営、現在はインドのタタ・モーターズの資本で運営しています。ランドローバーもタタですからインドの急成長はすごいですねぇ。( ただしインドは女性の一人歩きは危険です )

 

私の知識では、ジャガーとは丸目4灯の渋い4ドアセダンのイメージしか持ち合わせていなかったのですが、ルパンが乗ってそうなケータハムっぽいスポーツオープンカーがヒットしていたこともあり「スポーツカー」が作れるメーカーでした。そういえばF1にも確かに参戦していた記憶が。

F1はセナが亡くなってから10年くらいまともに見ていなかったのでチーム名もはっきり覚えていなかった。

 

I-PACE (アイペイス) のスペックについて

で、やってきたI-PACEちゃん。

2018年の札幌モーターショーで、ジャガーのSUVE-PACEだったかF-PACEだったので、てっきり「 SUV 」かと思っていたらなんと意外や意外のハッチバック

車高の低さにビックリ。さらにフォード・マスタングにありそうなストライプ柄に2度ビックリ。

アイペイスとダイハツソニカ

一応、ランドローバーの各車と比較してみましょう。( 和え物はダイハツ・ソニカ ACC付き

  ↓

ディスカバリー3を試乗したとき。

ランドローバーディスカバリー3とダイハツソニカ

レンジローバー・イヴォークを試乗したとき。

レンジローバーイヴォークとダイハツソニカ

レンジローバー・ヴェラールを試乗したとき。

レンジローバーヴェラールとダイハツソニカ

 

I-PACE ( アイペイス ) のスペック

I-PACEのグレード3種類で、今回試乗したのは最上級グレードのHSEになります。装備は異なりますが動力スペックは全て同じです。

  1.   9,760,000円 S      18インチ
  2. 10,830,000円 SE    20インチ
  3. 11,830,000円 HSE 20インチ

ジャガーマーク

以下、アイペイス・スバルWRX・日産リーフ・ホンダeのスペックを比較しています。

加速性能はWRXとほぼ同じですがサーキットや峠では重量級の車重が玉にキズ。その代わりEVとしてはリーフの62kWhモデルの燃費(電費)とほぼ一緒。カタログでは438kmなので実質は300kmは確実に走ってくれるかな、と。

ただし、価格リーフの2倍以上・・・。

EVのスポーツカーが欲しいのであれば現状だとテスラモデルS?( 0-100:2.1秒 )と思いましたが車重がヘビー過ぎる1,900kg。

どうやら、EV加速性能運動性能の両取りは難しそう。

グレード I-PACE S WRX STI リーフS リーフe+x HONDA e
価格 9,760,000 3,938,000 3,326,400 4,417,600 4,510,000
全長 4m69cm 4m59cm 4m48cm 4m48cm 3m89cm
高さ 1m56cm 1m47cm 1m56cm 1m56cm 1m51cm
1m89cm 1m79cm 1m79cm 1m79cm 1m75cm
ホイールベース 2m99cm 2m65cm 2m70cm 2m70cm 2m53cm
馬力 400馬力 308馬力 150馬力 218馬力 136馬力
トルク 696Nm 422Nm 320Nm 340Nm 315Nm
駆動 AWD AWD FF FF FF
バッテリー 90kWh - 40kWh 62kWh 60kWh
WLTC 438km 9.4km JC08 322km 458km 283km
重量 2,230kg 1,490kg 1,490kg 1,670kg 1,510kg
TW 32 35 46 49 47

 

I-PACE( アイペイス )の動画

とりあえずI-PACEの、

  1. 液晶メーターパネルの動き
  2. エアサスの動き
  3. ACC走行と自動停止のタイミング

動画をご覧ください。

 

 

I-PACE ( アイペイス )のエクステリアについて

では、いつもの公園の駐車場でアイペイスのエクステリアから見ていきましょう。

 

視覚的にボリュームがあるためアングルによっては大型SUVに見えちゃう。( 実際に横幅は約190cmありますけどね )

ジャガーI-PACEのエクステリア

で、このアングルだと、「 あれ?車高低いの? 」と感じるはず。日産リーフと同じ高さですから。

ジャガーI-PACEのボンネット

アメリカンなスポーツカーのように、フロントタイヤのタイヤハウスの延長線上にボンネットがボコっと飛び出ているデザイン。スポーティーで良いですね。

ジャガーI-PACEのエクステリア2

I-PACEのフロントマスク。ヘッドライトの上部先端までボンネットではないのが今の自動車デザインの流行りらしい。

ジャガーのフロントマスク

ヨーヨーみたいなジャガーエンブレム。

ジャガーエンブレム

通常、エンジン車であればグリルの裏にはラジエーターが配置されているのですがEVのI-PACEの場合はアミアミはダミー。

ラジエーターは無いのでフロントバンパーの網は飾り。

昔のターボ車のボンネットにはエアインテークのが開いていました。インタークーラーを冷やすために走行風を当てるヤツですね。

しかしI-PACEの場合、穴の向きが逆です。これだと走行風をボンネット内に取り込めませんし、そもそもインタークラーなんてI-PACEにはありません。

ボンネットのエアインテーク

ボンネットのさらに先端を見てみますとが開いて貫通しています。おそらく「空力」であるダウンフォースを得て高速道路の走行中に車体を安定させるための機構かと思われます。

ラジエーターを冷やすものではなく、ダウンフォースを稼ぐための空洞。

空力説を裏付けるように、フロントバンパーのヘッドライト下にも整流目的の穴が開いています。

I-PACEのフロントバンパー

この通り、貫通しています。

空力を考えて空洞が空いている

I-PACEのヘッドライトは、ハロゲンでもHIDでもなくLEDです。

LEDヘッドライト

さらにI-PACEの最上級グレードHSEでは、マトリクスLEDヘッドライトと呼ばれるヘッドライトになりまして、

LEDヘッドライトの拡大写真

自動的にハイビーム・ロービームをコントロールするタイプのヘッドライト。対向車が眩しいと感じることもありません。( ただ個人的には本当か?と疑ってマス )

ジャガーLEDテクノロジー

フロントバンパー最下層にはデイライト( フォグライトかしら? )

フロントバンパー下のデイライト。

I-PACEを横から撮影。( 撮影しているときに横に営業車がワザとか?というくらいに停めやがったため少し斜めでの撮影に。フロントタイヤとリアタイヤのサイズが違って見える )

ちなみにドアハンドル収納式です。生えてきます。

日本車の一部のミニSUVやスズキのスイフトなどではリアドアのドアハンドルが角っこに隠すよう上部に設置していますが、あれは本当に扱いづらくて嫌いです。デザイナーのオ〇ニー以外の何者でもないと思ってます。

I-PACEのサイドビュー。SUVとは思えないスポーツカー並みの天井の低さ

リアドアの形状。ここでもう一度上の写真を見ると、キャビンの屋根が前方にズレているようなデザインであることに気が付づました。

リアドアの形状

フロントタイヤ上には給電コネクターが隠れています。

EV電気自動車の給電口

グレードのエンブレム。HSE

最上級グレードのHSE

ちなみにフロントタイヤと、

フロントタイヤサイズ245/50R20

リアタイヤのサイズは、

リアタイヤサイズ245/50R20

245/50R20 です。タイヤの厚みは12.2cm

純正では18インチとオプションで22インチのタイヤもあります。

前後共にタイヤサイズは245/50R20

タイヤの銘柄は、グッドイヤーのEAGLE F1 Asymmetric 3 でした。欧州産のプレミアムスポーツタイヤ(イーグル エフワン アシメトリックスリー)

タイヤ銘柄はグッドイヤーのEAGLE F1

I-PACEの足回りは、電動制御のエアサスペンションです。こちらはフロント側。

I-PACEのアクティブエアサスペンション

リア側のサスペンション。

自動的に10mm車高が下がります。

よく見ると、LAND ROVER  JAGUAR という刻印が入っています。

LAND ROVERとジャガーの刻印

エアサスでは下の画像くらいの高低差が生まれます。リアが上がってからフロントがせり上がって、降ろす時は前後同時に車高が落ちます。

エアサスの高低差

I-PACEのサイドミラー。サイドウィンカーランプ付き。

I-PACEのサイドミラー

車体に取り付けられた360℃センサーを使って、ドライバーの死角にクルマがいる場合はミラーの角が点滅して警告してくれます。2010年くらいから流行り出したセーフティー機能( ブラインドスポットアシスト )。

I-PACEのブラインドスポットアシスト

ドライバーアシストパック車では、全車速追従型アダプティブクルーズコントロールやレーンキープアシストなどをはじめ、様々なセンサーでドライバーの運転を補助してくれます。

サイドミラー下にはカメラが搭載されていますが、日産で言うところのアラウンドビューモニター機能です。

ドライバーアシストパックの360°サラウンドカメラ

先ほど話した収納式のドアハンドルです。実にスマートですし、いたずら防止にも効果的。もちろん空力にも。風切り音低減にも役立っています。

収納式のドアハンドル

リア、テールデザインを見てみましょう。

I-PACEのバックデザイン(トランク)

セダンのような独立トランクではなく窓部分ごとガパっと開くためドア扱い。つまりハッチバック車。

I-PACEのリアハッチバックとガラス

傾斜がキツイこと。その分荷室が狭くなっちゃう。よく見るとリアワイパーがありません。( 全然関係ありませんが、4ドアセダンでリアガラスを傾斜させて2ドアクーペ風に見せるデザインは後部座席の天井が低くなるので個人的には嫌いです。 )

ハッチバックの傾斜各はきつい。

テールゲートスポイラーで空気を下に押し流して車体を安定させると共に、リアガラスの雨も弾き飛ばすのでしょう。

空力重視のリアスポイラー

電動システムの名称が、EV400。 AWD(オールホイールドライブ)=4WD

EV400 AWDエンブレム

よく見ると躍動感のある立体的なジャガーのエンブレム。( ネコ科ヒョウ属 )

動物のジャガーエンブレム

I-PACEのテールランプ。内側を尖らせるのが流行なのかしら。

I-PACEのリアテールランプ

空力のための、リアアンダーパネル( リアディフューザーと言った方が正しい? )

空力のリアディフューザー

シャークアンテナ( ドルフィンアンテナ )

シャークアンテナ(ドルフィンアンテナ)

I-PACEには、カメラ、レーダー、超音波センサーが備わっています。

カメラ、レーダー、超音波センサー

カメラとセンサーのアップ。

カメラセンサーの拡大写真

フロントガラスの隅っこには車体番号が。

フロントガラスには車体番号プレートが。

フロントワイパー。運転席から見ると、

I-PACEのワイパーデザイン

この通り。少し取り付け部が視界の邪魔をしています。( 実際の走行ではさほど気になりませんでした )

運転席側からだとワイパーが見える

給電コネクタの形状を見てみましょう。左右にそれぞれあります。

給電口は左右に付いています。

まず運転席側。フタを押し込むことで簡単に開きます。

運転席側の給電口 給電口の表示

コネクタ形状は、一般家庭での充電口200Vになります。( 下部で登場しますが ボンネット下に200V用充電コードが収まっています。)

0% → 80% まで13時間と少々長い。( ただし、継ぎ足し充電が基本なのでさほど気になさらずに。 )

一般家庭での充電口200Vで80%まで13時間

今度は助手席側のフタを開けてみましょう。

左側・助手席側の給電口のフタ

チャデモ式急速充電コネクタ。充電時間は90分

0% ~ 80% は 40分で行けるらしい。さらには100kmの距離を走行するだけなら15分でOK。

助手席側はチャデモ式の急速充電コネクタ。充電時間は90分

100%までチャージした場合、実燃費で300kmは確実に走れるみたい。

ちなみに急速充電をする場合は、ディーラー、もしくはイオンやコンビニ、高速道路サービスエリア等に備付けられている「 急速充電設備 」を利用することになりますが、事前にカードを作らなければなりません。

日産自動車ではどこのメーカーのEVに乗っていてもカードが作れます。お近くの日産ディーラーに相談するのが一番速いです。

また日産以外だと、そのディーラーのEVに乗っていなければカードを作れません。もちろんI-PACEの場合はジャガーディーラーで作れます。

街の充電スポットを利用するためには、充電にはあらかじめ電力会社または自動車メーカーを通して充電カードを発行する必要があります。

 

I-PACE ( アイペイス ) のエンジンルーム

アイペイスのボンネット下には何が収まっているのでしょうか?

少なくともエンジンではありません。

I-PACEのボンネット

ガパっとボンネットを開けると、

エンジンルームは空っぽ

200V充電用のコードが入っていました。

家庭用充電コードが収納

20AのAC250V 防雨型と記載されています。

家庭用20A AC250V防雨型コネクタプラグ

ボンネットダンパーは便利で良いですよね。

ボンネットバンパー

エアコンの冷媒についての注意事項。

ジャガーランドローバージャパン冷媒要回収

I-PACEのヘッドライトの部品型番。RH X590 HIGH LT  J9D3-13W029-GA

RH X590 HIGHLT J9D3-13W029-GA

ウォッシャータンクのキャップ。

ウォッシャー液注ぎ口

エンジンルーム隅っこを除くと、ABSユニットかしら?

エンジンルーム内部

 

I-PACE( アイペイス )の荷室の広さについて

アイペイスのトランクルーム(トランクではないので荷室(ラゲッジスペース))を見てみましょう。

I-PACEのハッチバックドア

ちなみに運転席のボタンを押すとロック解除。

ハッチバックドアについているボタンを押すと自動的に閉まります。( パワーテールゲート )

ハッチバックオープン

ちなみにトップは2m10cmくらいの高さになります。天井低いところでハッチを開ける場合は気を付けてください。

ハッチバックは2M10cmほど上がります

こう見ると、「 広い荷室だなぁ 」と思うのですが、

I-PACEのラゲッジルーム荷室は狭い

172cmの男性が入るとこのとおり。ガラスの傾斜がデザイン優先でキツイためこのまま閉めると頭がぶつかりますし背中も押されます。むぎゅ~。

ガラスの傾斜がキツいため、170cmの人が乗り込むと狭い。

ガラスの傾斜をキツくしているのに、デザインを大きく見せようとするとこんなにもムダなスペースが。

( いや、デザインを優先しているのでムダではないのですが・・・。しわ寄せ?なんだかなぁと思います )

今時のクーペ風ルーフデザインのデメリット。しわ寄せはテールランプのデッパリに表れる。

荷室にはコンビニフックの他、12VのACソケットが付いていました。

荷室には12Vのアクセサリーソケットが装備

このとおり。

ACソケット

床下をめくると、

床下

パンク修理キットと、けん引フック。スペアタイヤはありません。

スペアタイヤは無し。パンク修理キットとけん引フック。

さらにその下にはナゾの白い緩衝材と謎のボックスが。

床下のさらに下にはインバーター

コチラがパワーテールゲートのボタン。

電動ハッチバックドア

押すことで自動的に閉じてくれます。

電動バックドアの動画

エアサス、一番低い時。

I-PACEのエアサスペンションOFF

エアサス、一番高い時。

I-PACEのエアサスペンションON

 

I-PACE( アイペイス )のインテリアについて

ではアイペイスのインテリアを見ていきましょう。

まずはフロントシート。

革製で腰の収まりも心地良いシートでした。

I-PACEのフロントシート

ヘッドレストにはジャガーのマークが。

I-PACEのフロントシート2

背中、座面にはパンチング加工。送風機能付き。

座面にはパンチング加工

夏の日差しでアツアツになったシートも送風機能ですぐに冷まされます。で、蒸れも抑制してくれるスグレモノ。

冷風が出ます。

運転席はこのような感じ。

運転席をチェック

パワーシートは当たり前ですね。

パワーシート

172cmの男性が乗り込んだ図。正しいドライビングポジションを取るためには8wayや10wayのパワーシートが必須です。( 個人的にはメルセデスのようにドアノブ横に操作パネルが付いていた方が分かりやすくて親切だなと思います。)

172cmが運転席に座り込んだ写真

後部座席を見てみましょう。

I-PACEの後席

フロントシート同様にパンチング加工です。

I-PACEの後席2

ドライビングポジションに合わせた状態で後部座席に座ってみました。

I-PACEの後席に172cmが乗り込んだ写真

ガラスの傾斜がキツイと後部座席に座る人にモロにしわ寄せが来ます。プリウスが良い例です。( いや、悪い例ですな )

I-PACEの場合は、げんこつ一個ギリマイナスくらい。写真では大丈夫そうに見えるんですけど、プリウスよりはマシレベル。身長180cm以上の人だと荒れた路面で突き上げした場合は天井に頭が当たるでしょうね。( だから後席頭上の空間を殺すクーペ風のデザインは嫌いなのです )

I-PACEの後席、天井は狭い

足元はとても広くて快適でした。足もフロントシート下にキチンと収まりますし。これはGoodでした。

後席の足元は広い

フロントドア。

フロントドア

スカッフプレート

足元のジャガープレート

Bピラー下には、適切な空気圧の記載がありました。

空気圧は前後250kPaでOKですが、大人でフル乗車した場合はリアタイヤだけ300kPaに空気圧を高めた方が良いとのこと。

I-PACEのタイヤの空気圧について

ドアトリムは厚みがあるデザインで高級感がありますねぇ。

ドアトリムのデザイン

この位置にパワーシートのメモリーボタンがあります。

パワーシートのメモリーボタン

その横にはイギリスの老舗オーディオメーカーのメリディアン製のスピーカーが。( 良い音でした )

イギリスの老舗オーディオメーカー、メリディアン製のスピーカー

トリム下にはミッドスピーカー。

ミッドスピーカー

パワーウィンドウスイッチ。

ウィンドウスイッチ

トリムの表皮にも注目。

ドアトリムの質感

刻印状のデザインで触った質感も良し。

細かい模様に高級感を感じます。

リアドアも見てみます。

I-PACEのリアドア

アンダー部分と一体型のドアのため、

裾が汚れない

乗降の際にズボンの裾が汚れを最小限に防げます。

再度スポイラー一体型のドア

 

I-PACE(アイペイス)のダッシュボードについて

運転席回り、ダッシュボードを見てみましょう。

I-PACEの前席ダッシュボードまわり

凄いシンプルで好きです。( のちほど前言撤回します )

ダッシュボードデザイン

スピードメーターがフル液晶。常識に成りつつあります。

3スポークスポーツハンドル

で、エンジンを掛ける前の状態がコチラ。航続可能距離残バッテリー表示

液晶メーターには高速距離が表示されている

ステアリング右側スイッチ類。

ACCレーンキープアシスト自動緊急ブレーキ標準装備になります。

ステアリング右ボタン、ACCやレーンキープアシストボタン。

ステアリング左側スイッチ類。

ハンズフリー通話や、ディスプレイの操作ボタン。

ステアリング左ボタンはハンズフリー通話やメニュー選択ジョグダイヤル機能

ハンドル右下にも各種ボタン。

電子パーキングスイッチ、ボンネットオープン、メーター光度ダイヤル、リアハッチロック解除ボタン。

ステアリング右下には電子パーキングブレーキ、ボンネットオープン、ハッチバックオープン、メーター照度調節ダイヤル

ステアリングチルト&テレスコピック機能調節レバー

ステアリング、チルト・テレスコピックレバー

アクセルペダルはオルガン式ではありません。

オルガン式ペダルではないI-PACEのアクセルペダル

センターパネルに収まっている液晶パネル

上:カーナビやオーディオ調節、フロントカメラ( 360℃ )、各種設定

下:エアコン設定等

I-PACEのTouch Pro Duoインフォテインメントシステム

360°サラウンドカメラを見てみましょう。

大型液晶に様々な機能が備わっている

ドライバー視点からみたフロントの風景

運転席から見た前方視界

右側の風景

運転席から見た右側視界

左側の風景

運転席から見た左側視界

上空視点ビュー

360°サラウンドカメラ(アラウンドビューモニタ)

上空ビュー+フロントカメラ

視点はある程度移動可能

車体左側面ビュー+フロント左右ビュー

左右のフロントカメラ視点と、サイドライン視点

上空ビューのリア側アップ

上空視点

カメラビューの設定画面

カメラ視点を自由に切り替え

カメラビューの設定画面2

カメラ視点を自由に切り替え2

カメラビューの設定画面3

ドライバーの視点が街路樹などで見えない場合に役立つフロント左右視点 ドライバーの視点が街路樹などで見えない場合に役立つフロント左右視点2 サイドライン視点は駐車場で重要に サイドライン視点は駐車場で重要に2

運転席からの後方視界は、悪いです。

運転席から見た後方視界は狭い。バックカメラは必須。

バックカメラは必須。

I-PACEのバックカメラ機能

広角レンズによりさらに後方が確認しやすい。

I-PACEのバックカメラ機能2 I-PACEのバックカメラ機能3 カメラ設定ページ

パークアシスト機能も備えています。検索で見つかった場合指示に従いギアを選択するだけで駐車可能。ステアリングは自動制御。

I-PACEの自動パーキングアシスト

次は下のエアコン等調節パネルを見てみましょう。

I-PACEのセンターコンソールボタンは極端に少ない

物理ボタンを少なくして、タッチパネル操作に切り替えると、

エアコン設定も直観的ではない。

直観的な操作ができなくなります。

やりたい操作のページがどこにあるのか。階層が深い。

I-PACEは全座席フルオートのエアコンディショナーシステム。

少なくとも、エアコンの送風口の各ボタン、風量のボタン、シートヒーターボタンは物理ボタンにすべき。( タッチパネルボタンはダメ )

なんでもかんでも合理化のコストカットではユーザビリティーの低下に繋がる悪い例です。その点メルセデスやBMWは分かっていらっしゃる。

リアシートのシート温度も個別に変更可能

ボタン一つの後席前席オールエアコンディショナーも良いですが、ボタン一つで解決しない場合もあるんですよね。

リアシートのシート温度も個別に変更可能2 リアシートのシート温度も個別に変更可能3 ナノイーを採用しているI-PACEのエアコン タッチパネル操作によるエアコン操作は面倒くさい タッチパネル式のエアコンボタン MAX送風量ボタン フロントドアの曇りもMAX送風量でスッキリ

走行モードを変更できるボタンなど。

I-PACEの走行モード変更ボタン

走行モード変更ボタン

モーター出力制御を変更できるボタン

エアサスペンションによる車高調節ボタン

電子制御式エアサスペンションの高さを変更できるボタン

ドライブシフト、ニュートラル、リバースシフトボタン。

シフトレバーの代わりにシフトボタン。

パーキングボタン。

パーキングボタン

 

I-PACE(アイペイス)のユーティリティ

フロントのアームレスト前方にはドリンクホルダー。スマホをタテて置けることが可能な溝も。

フロントの肘掛にはドリンクホルダー

アームレスト上部を開けると、

肘掛を開けると収納ボックス

USB3.1ポート、HDMIポート、12VのACソケット、そしてさらにMicro Simまで入れることが可能に。

USB3.1ポート、HDMI(MHL規格)ポート、Micro SIMポート

エアコンの送風口

エアコン送風口

後部座席のエアコン操作パネル。

後席のエアコンシステム

こちらにはいくつか物理ボタンが配置されています。

後席左右独立エアコンディショナー。後席シートヒーター付き

USBポートとACソケット。

後席アクセサリソケットとUSBポート USBポート ACソケット

フロントシートの裏側にも、

前席シートウラのポートについて

USBポート、

USBポート シャッター付き

そしてナゾの穴。

 

謎のジャック

後部座席のドリンクホルダーは、

後席シートのデザイン

こちらに。

後席の肘掛

収納付き。

肘掛兼収納兼ドリンクホルダー

リアシートを畳むことで荷室を拡大させることも可能です。

後席を倒すとトランクスルー。

 

I-PACEに実際に乗って走行してみた感想(自動運転編)

ではアイペイスで実際に走行してみます。

ACCを使って走行。

 

レーンキープアシストも併用します。

時速50km/hでACC&レーンキープアシスト

ちなみにハンドルから手を離すと怒られます。

「 ハンドルから手を離さないでください 」

ステアリングから手を離すと怒られます。

ヘッドアップディスプレイでフロントガラスに投影されるデータは、クルコンONマーク、標識認識マーク、現在の走行速度

フロントウィンドウにはヘッドアップディスプレイ ヘッドアップディスプレイには速度標識とACCと速度が表示される

ヘッドアップディスプレイの速度表示は「 1km/h毎 」で表示されます。

速度は1km/h毎に刻まれる

時速3km/h

停止までセンサー認識を止めません。

時速3km/h

自動に停止します。

0km/hになって自動的に完全停止

停止から再発進する場合は、チョンとアクセルを踏むことで追従を再度開始します。

車両停止後、復帰するにはアクセルを踏みます。

ちなみにレーンキープアシストは、高速道路にあるような緩いカーブには対応しますが、街中のRのきついカーブなどではほぼ機能しない(曲がれない)ので注意しましょう。

ACCは危なげな感じは特に無く、優秀だなぁと思います。

 

I-PACEに実際に乗って走行してみた感想(加速編)

では、700 Nmフル加速についてのレビューです。

ジャガーI-PACE、HSEの試乗レビュー

日本のスポーツカーとの比較( 旧型

旧型ジャパンスポーツカーで体験したことがあるのはNSX。5MTだと280馬力ですがアクセス札幌の試乗会で乗ったのは4ATのNSXでした。時速80km/hまでのフル加速はとても気持ちが良かったのを覚えています。

発売年 2018年 1989年 1989年 1990年 1992年 1992年 1997年
メーカー ジャガー 日産 トヨタ ホンダ スバル 三菱 マツダ
車名 I-PACE 32GT-R スープラ NSX インプレッサWRX ランサーエボリューション RX-7
変速機構 モーター 5MT 5MT 4AT 5MT 5MT 5MT
駆動方式 AWD AWD FR MR AWD AWD FR
馬力 400馬力 280馬力 240馬力 265馬力 240馬力 250馬力 265馬力
トルク 696Nm 353Nm 343Nm 294Nm 304Nm 308Nm 294Nm
重量 2,230kg 1430kg 1560kg 1,390kg 1220kg 1170kg 1280kg
TW 32 40 45 47 40 37 43

 

日本のスポーツカーとの比較( 新型

新型で体験したことのあるクルマはソニカは当然ですが、スズキの スイフトスポーツ くらいしか。

身の丈にあった性能でフル加速で軽くシートに押し付けられる感覚を味わえます。これまた心地よかったです。加速性能的にはポロブルーGTと迷っちゃう。( 実際トータルではポロブルーGTですし、加速性能ならポロGTIがすごかった )

発売年 2018年 2006年 2007年 2008年 2014年 2014年 2017年 2017年
メーカー ジャガー ダイハツ 日産 三菱 スバル トヨタ ホンダ スズキ
車名 I-PACE ソニカ GT-R ランサーエボリューション10 WRX RCF NSX スイフトスポーツ
変速機構 モーター CVT 6AT 5MT 6MT 8AT 9AT 6AT
駆動方式 AWD FF AWD AWD AWD FR AWD FF
馬力 400馬力 64馬力 480馬力 300馬力 308馬力 477馬力 507馬力 140馬力
トルク 696Nm 103Nm 588Nm 422Nm 422Nm 530Nm 550Nm 230Nm
重量 2,230kg 870kg 1,740kg 1420kg 1480kg 1790kg 1,780kg 990kg
TW 32 84 29 33 35 33 32 43

 

I-PACEのフル加速の感想は、

「 飛行機の離陸時の感覚 」を味わえる自動車であり、たった100Mの直線でも翼を付ければ揚力で簡単に飛べるんじゃないのか?というレベルです。市販車の加速がここまで到達したのか、と。

2トンを超える重量なのにエンジンでは構造上実現できないモーターによるゼロ距離MAXトルクで暴力的に生まれる加速力。

猛々しくもヒステリックに感じるエンジン音は皆無。体感3秒で時速100km/hにすぐ到達( 実際は4.8秒らしい )

車重が車重なのでサーキットでタイムを削れる生粋のスポーツカーではないため、エンジン車であるBMWのM5やポルシェターボなどよりも100Mタイムは遅いです。

しかし、走り出し初めのトルクだけに関して言えばエンジンよりもモータートルクの威力はすさまじい。その証拠に体験したことの無い感覚がありました。フル加速中に頭が「ボー」っとするのです。ちょっと怖かった。

戦闘機などで無理に旋回し続けると眼球の血液が偏ってしまって視界が真っ暗になるブラックアウトなる危険な現象が発生するらしいですが、恐らくその類なのではと思います。NSXのフル加速でも頭が「ボー」とすることなんてなかったですから。

強烈過ぎるトルクは人体に影響を与える、と私は思います。

そんなワケでI-PACEのフル加速を安全に「 なが~くフルスロットル 」で使える場所は、周りに民家が無く、脇道もない直線道路のみ。コーナーも楽しみたいならサーキットに行くしかありません。そのくらいパワーを持て余します。

 

トルクフル過ぎるモータートルクが2トンを指先1つで軽々押している感じで一般道で「重さ」を感じることは一切ありませんでした。アクセルワークは大変楽ちんです。ただし普段からACCと360℃センサーを多用しているユーザーであれば、太いトルクによるアクセルワークのしやすさという恩恵は受けづらいかも、と考えちゃう。

 

FFでもなくFRでもない、駆動方式にAWDを選ぶ理由は明確で4輪に分配しなければ駆動力を持て余してしまう、というよりむしろ4本のタイヤで路面を捉えないと暴れ出す「 危険性 」があるからかと。トラクションコントロールは最早当たり前ですが、もしI-PACEのビッグパワー&ビッグトルクでFRだったら?雨の日には正直乗りたくないですね。( 急激な出力を抑えるエコモードがあるから実際には乗れますが、走行モードが無いビッグパワー車は恐ろしい。 )

高速道路の合流地点でのフル加速もちょっと考え物です。通常なら80km/hで左側から合流しようとしているのが見えたのなら、後ろにクルマがいなければ速度を軽く落として合流しやすくしてあげることも可能ですが、合流地点でちょい加速ではなく何も考えずフル加速した場合、恐らく側面衝突するかと。

そんなことを考えると、一般道と高速での追い越しで「ちょっと踏む」くらいしかできません。普段から標識の制限速度をきちんと守って走る私からすると明らかにオーバースペック。

前に三重県で時速60km/hの一般道でメルセデスが160km/hで走行してタクシーに衝突して自分は生きているがタクシーの4名が亡くなってしまった悲しい事故がありましたけど、お金持ってて地位も名誉も余裕もあるはずの人に限って高級車を購入すると、「クルマの性能を引き出さないとダメでしょ」と直ぐ煽ったりアクセル踏みたくなったりするんですよね。困ったものです。ローランドのように「高級車は余裕を持ってゆったりドライブするもの」という認識が無い。悲しいことです。

 

加速感については以上で、次は乗り心地について。

ゆったり感・落ち着き感・コーナーを曲がった際のロール感、マンホールを通過したときの乗り心地などを考慮した場合、同じ金額なら私だったらメルセデスのGLEもしくはレンジローバー・ヴェラールかしら、もしくはBMWのX4辺り。

クルマである以上大前提である「挙動を破綻させない走り」は当たり前。しかし今までのエンジンカーでは到達しなかった爆発的な加速力を制御するためには「コンフォート性」を最大限に考えたとしても得てして「こういう性格・乗り心地」になってしまうのだな、と。

不快な突き上げ感は一切ありませんが、それでも多少は乗り心地は硬めなのです。そりゃモータートルクによる加速力を楽しむ人達を想定すると硬くなるのは当たり前。

ただし、レンジローバー イヴォークよりも乗り心地は良いのでご安心を。

 

 

エアサスについて。エアサスをまともに体感したのはポルシェ・カイエンターボを試乗した時です。

コンフォート・ノーマル・スポーツーと3つボタンがあり、コンフォートはしっとり柔らかい乗り味で快適そのものになり、スポーツにすると高速道路で走行しても「揺れ」が無くなり大変安全に走りやすくなりました。

で、I-PACEのセンターパネルには「車高を上げるボタン」「車高を下げるボタン」しかありません。私はてっきり「車高が高いと乗り味がソフト」「車高が低いと乗り味が硬くなる」と思っていましたが、某サイトのエアサス情報を見てみたところ「車高が低いと空気圧が低いのでソフト」「車高が高いと空気圧が高くなるので乗り心地はハード」とありました。

うーむ、ということは車高高めで走ったから乗り心地が硬かったのかもしれません。

また、メルセデスでは走行モードを変更するとエンジン出力だけではなく電子制御サスペンションの減衰力が各走行モードに合わせて一緒に変わります。

I-PACEでは、雨氷雪モード・エコモード・コンフォートモード・ダイナミックモードの4種類が選べるのですが、サスペンション設定まで変更されるかについてはチェックをしておりませんでした。

 

 

ジャガーI-PACE(アイペイス)試乗レビューのまとめ

メガネちゃん
加速性能についてはハッキリいって世界レベル。不満の「ふ」の字もありません。
頭がボーっとしてしまうような危険な加速力ですからね。
静粛性についてはどうでした?
そこはEVですからエンジン音は聞こえませんから走行中は本当に静かなのですがロードノイズがその分聞こえやすくなってしまっている感じ。そこはもう少し抑えてくれたら嬉しいですね。GLE並みに。
乗り心地については?
これが先ほども説明した通り、エアサスの特性を勘違いして硬いままで走行していたかもしれません。これについてはノーコメントで。
どうかしら
総評価としてはどうですか?
クルマとしては剛性マシマシ感のあるボディとシャーシに大満足。重い車重が苦にならないビッグトルク。踏めば体感3秒で100Mを走りきる瞬発力。
さらに静かですし、後席もまぁまぁ合格。荷室についてはちょっと狭いなと思いましたがなんとかなるレベル。雪国も安心の4WD。
で、フルチャージしたら300kmは確実に走れてしまう電気自動車としての魅力。
姉さん
言うこと無しね!!
はい、価格以外は・・・。あとナゾになってしまった乗り心地。
メガネちゃん
ただ、湯水のごとくお金があるのであれば、GLE・ヴェラール・カイエン・X4・アルピナB5辺りかなぁ。

BMW大試乗会に参加してきました ← 記事です。

あと、アウトランダーPHEVと比較しますと、アウトランダーは前後の重量バランスが悪いです。厳密に言うと例えば前方が赤信号でブレーキを踏んで止まろうとすると前側につんのめる感じがして、逆に青信号になりアクセルを開けると後ろ側にのけぞるような感覚になります。フラフラするんですよね。

その点、I-PACEだとそんなこともなく普通に走行することが可能です。

アドセンス 8個 mix

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試乗速報、試乗したクルマ一覧表

 
 
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スズキ・ワゴンR ハイブリッドFX 4WD
ジムニーは後日アップ。
ソリオは後日アップ。
マツダ MAZDA
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試乗速報|マツダ・4代目デミオXDディーゼルターボ(マツダ2)
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試乗速報|マツダ・4代目アクセラ(マツダ3)
日産 NISSAN
試乗速報|日産・ノートe-power
試乗速報|日産・2代目リーフ
試乗速報|日産・スカイライン(西部警察)
初代リーフは後日アップ。
ミツビシ MITSUBISHI
試乗速報|三菱・エクリプスクロスターボ
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試乗速報|ホンダ・2代目NSXと中嶋悟
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試乗速報|トヨタ・パッソ
メルセデス・ベンツ Mercedes-Benz
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試乗速報|BMWってどんなクルマ?
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フィアット FIAT
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試乗速報|レンジローバー・イヴォークディーゼル
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