2020年のメルセデスベンツ雪上試乗会にて、A250を試乗しました。
普通の足に使う分には、街中でも高速道路でも不満の無い
ボディ剛性の高さと、見切りの良さ、走り出しのスムーズさが際立っていました。
さすがに後席はちょっと狭いのですけれども、本当に良いクルマでした。
ただ、Aクラスの4WDはフルタイム4WDではありません。よって、雪上ドリフトはちょっとやりづらいです（笑）
目次でございます。
展示車のA250セダンをチェック
まず、試乗の前に展示車のA250をチェックしておきます。
¥ 4,850,000
Aクラスは、
-
- ハッチバック
- 4ドアクーペ風のCLA
- SUVのGLA
がこれまでに発売されておりましたが、この度、ちゃんとしたセダンが発売。（ A250は4WDのみ。A180はFRではなくFFですがお値打ちです。）
ここに来て正当派なセダンがAクラスからリリースされました。）
セダンとこのCLAの違いは、ヨコの写真だと前席後席の窓のライン。セダンだと台形ですが、CLだと綺麗な弧を描いています。
斜め後ろの写真だとトランクのラインがキレイにクォーター・パネルのラインと融合してるところ、テールランプのデザイン、ナンバープレートの位置、トランク後面が張り出している、エンブレムの位置など。真後ろから見るとセダンは四角風、CLは楕円風。CLは丸みが多い。
このA250はベースで4,850,000円に、
デジタルホワイト色 70,000円
AMGラインパッケージ 260,000円
AMGレザーエクスクルーシブパッケージ 208,000円
パノラミックスライディングルーフ 166,000円
アドバンストパッケージ 208,000円
レーダーセーフティパッケージ 250,000円
ナビゲーションパッケージ 187,000円
合計、6,199,000円・・・。
AMGレザーエクスクルーシブパッケージは、
本革シート・ムーディーな怪しいアンビエントライト（64色）・アルミニウムインテリアトリムなどのパッケージ。
パノラマミックスライディングルーフは、
サンルーフのこと。ただし外側の天井の大部分がブラック化します。これは好みが分かれるところ。
アドバンスドパッケージは、
360°カメラシステム・ヘッドアップディスプレイ・アドバンスドサウンドシステムなどなど。
360度カメラシステムはバックカメラはもちろん、フロントカメラ、サイドカメラなど。狭い切り替えしなどでは前進だけじゃなくバックする際もハンドルを切ったらどこを通るかがリアルタイムでレールが表示されるのでとても便利。ただ、雪道でこぼこの場合だと車体の下にもセンサーがあるため「ピピピ」と過敏に反応することもありますが稀です。
レーダーセーフティパッケージは、
クルーズコントロールの自動化（ディスタンスパイロット・ディストロニック）、危険が発生した場合の自動ブレーキ、ステアリングアシスト、レーンキープアシスト、サイドミラーに警告灯表示など。絶対に装着すべきオプションパッケージ。
ナビゲーションパッケージは、
カーナビにテレビ。
A250のスペックは、
排気量 1,991cc
ギア ７速デュアルクラッチトランスミッション ( DCT )
馬力 224ps/5,500rpm（ ターボ付き ）
トルク 35.7kg-m/1800-4000rpm
車重 1,560kg
全長 4M 55cm
ヨコ幅 1M 80cm
高さ 1M 43cm
ホイールベース 2M 73cm
総合WLTCモード燃費 12.9 km/l
フォルクスワーゲンのDSGから始まったデュアルクラッチトランスミッション ( DCT ) は流行ってそうに見えて世の中的には終焉っぽいような気がします個人的に。
ただでさえ壊れたらべらぼうな修理費用が発生するDCT。（ VWだと30万～50万。ただ、昨年ようやくリコール対応されましたが ）
やはり歴史の長いトルクコンバーターなオートマミッションが安パイかと・・・。もしくは電気式のCVTかしら。
稀に見るリコールの嵐だった、３代目ホンダ・フィット ハイブリッドはDCT。
2020年に４代目にチェンジ。4代目ハイブリッドはCVTに戻りました。
※ ただし普通のベルトとプーリーによるCVTではなく、ギア（ 遊星ギア ）による革新的でコンパクトな電気式CVT。DCTのようにメカニカルな部分が大幅に少なくなることにより、機械的なトラブルも少なくなる、コストも下がるとうことであれば問題があったからDCTを止めたのは間違いありませんが、最大の理由は合理化に寄るものなのかしらと思っちゃう。
ただ、電気式CVTがどれほどの高出力に対応できうるのかが気になるポイント。出力・ドライビングフィール・エンジンフィールのことを考えると、DCTの方が「より楽しめる」のかしら。うーむ。
A250の燃費
燃費は総合WLTCです。
街中WLTC
郊外WLTC
高速道路WLTC
の平均が総合WLTCの12.9 km/l
スバル・フォレスターアドバンスのJC08燃費とWLTC燃費の差は酷かったものですが、
A250の各WLTCの値は以下の通り。
街中WLTC 9.1 km/l
郊外WLTC 13.0 km/l
高速道路WLTC 15.6 km/l
街中をジェントルに走行さえすれば、9.1 km/l というのは立派。（ 2000ccで、4WDで、1500kgという点から ）
さらに高速道路を100km/hで巡行した場合はおそらくキッチリ 15km/lに届くと思われる。メルセデスは燃費も良くなったのね。
AMGパッケージだとこの点々グリル。実物を間近で見るとキレイ。
エンブレムのウラにセンサーがあったと思いましたが、さらにその上にはカメラオプションが装着。
マルチビームLEDヘッドライト。（ AMGラインパッケージでこうなります。）
細かいところでも高級感のある作り込みにうっとり。
MERCEDES-BENZの刻印。
タイヤサイズは、
225/45R18で、ピレリのCintuRato ( チントゥラート? ) のP7を履いてました。
こちらはフロント。ディスクにはドリル穴が開いてます。
リアのブレーキディスクには穴はナシ。
ちなみに、
Cクラス以上の4MATICではフルタイム4WDで、車種により常時39：69、45：55などで駆動力が分配されます。対角線スタックなどが発生した場合は空転したタイヤにブレーキを掛けて、グリップが必要なタイヤに駆動力を伝えるおりこうさん。
対して、
Aクラス・Bクラスは通常は、
フロント100：リア0、
最大で50：50。
フルタイムではありませんが、上に同じ仕組みで対角線スタックでもへっちゃら。（ リアルタイム式だとか、オンデマンド式だとか、アクティブトルクスプリット式だとか ）
4WDとしての安心感で言えば間違いなくフルタイム4WDなんですけど、私がスバルの旧型インプレッサを試乗したときフルタイムだと思っていたら実はアクティブトルクスプリット式でした。坂道のコーナーを登って降りる際のタイヤの接地感といったら。安心感といったら。
メルセデスのアクティブトルクスプリット式もまったく問題ないはず。（ 詳しくは下部のA250試乗レビューを。）
Aクラスでもこのドアの分厚さ。堅牢性は今もドイツ車が一番？サイドミラーには死角センサーライト。
Aクラスは、現行モデルよりフル液晶メーターが採用されるように。
リアルタイムに滑らかに針が動くのは毎回感動。
センターのチャージメーターは「回生ブレーキで発電してるよ」を示すものかしら。マイルドハイブリッドのBSGではないね。
こちらはC200。タコメーターの下にBSGチャージメーター。
左レバーはウィンカー機能。それと先っちょを回すとワイパー機能。
右レバーはシフトレバー機能。サイドブレーキレバーやサイドブレーキボタンは無いので先っちょのPを押し込みましょう。
ドアトリムから、
ダッシュボード、エアコン吹き出し口、足元、
助手席側にもキレイに照明が伸びています。アンビエントライト。64色に変化可能。
パワーシートスイッチ。一昔前はシート台座の横といった狭いスペースに付いていましたが、ドアにスイッチがあるほうが使いやすい。
アルミボタンはとてもクールで素敵です。清潔感も感じます。ただAクラスなので座面の前後やヘッドレスト高さまでは調整不可。
シートヒーターマーク。
電動ドアミラーの調節とパワーウィンドウスイッチ。ミラーはエンジンOFFで自動的に折りたたんでくれるのかしら？？（ チェックし忘れました ）
足元には、電動トランクスイッチ。ランドローバーディスカバリーからレンジローバーイヴォークに乗り換えた友人は「壊れるから」と頑なに拒否していたのを思い出す。うーむ。
国産車でも増えてきましたが「SOS」ボタン。事故を起こした巻き込まれた場合や煽られている場合にサポートセンターにヘルプすることが可能です。
ベンツに煽りをかます人ってまずいないとは思いますが、かましてくるような人は相当アウトローな人生を送っている人かと（苦笑）
天井はパノラマミックスライディングルーフ。サンルーフです。
昔のサンルーフは冬寒く夏熱いというのがお約束みたいですけど、今はガラスが進化して熱をほぼ遮断してくれるらしい。BMWのX4を試乗したときは真夏のカンカン照りでしたがほぼ快適でした。メルセデスのサンルーフも恐らく同じでしょう。
入門お買い得グレードのAクラスでさえ、エアコン調整スイッチのデザインがこのクォリティー。
個人的に綺麗なモノって好きなのでこの部分は本当に好き。
ドリンクホルダーはこのシャッターを開けます。
するとホルダーの前方のスペース。確か無接点充電ができるはず。スマホなどの。Aクラスでは違ったかしら？？
センターのシフトレバーはすでに無く、あるのはタッチパッドやコマンドシステム、ショートカットボタン。
パームレストで快適です。（ 痒い所に手が届くのは日本車の十八番でしたが、いやはやメルセデスも負けておりません。 ）
ハンドルの左右に付いているタッチコントロールボタンで全ての操作が可能なため、ハンドルから手を放してタッチパッドを使うことはちょっと少ないかも。
ただ、DYNAMICスイッチだけは別。特にAMGパッケージを付けている場合はコンフォートからSports+モードへのチェンジを行うドライバーさんは多いかと。
このショートカットスイッチですいすい切り替え可能です。ただ、多くの一般ドライバーにとってはコンフォートしか使わないのが実情なのかしら。
こちらは皮ですが、標準の皮ではないシートでもセミバケットシートのようなホールド性のあるシート。
で、関心したのがヒザ裏です。
流石に電動ではありませんが、手動レバー操作で
座面を伸ばすことが可能です。標準でも。これは嬉しい♪
ドアを開けてBピラーをチェック。このようなステッカーが。
メルセデス・ベンツ日本㈱
リアシート、後部座席に乗り込みます。
ドアトリムにステッチ。スピーカーは上下に２個。お金掛けてます。ただアンビエントライトは後席まで伸びてません。うーむ。
スズキのコンパクトカーや軽自動車に良くある、後席の絶壁ベンチシート。キレイに折りたたむのが目的で乗り心地などは無視した作り。
しかし、メルセデスのコンパクトカーであればそんなことはなく、座った際の包まれ感、収まり感がしっかりあります。
ただ、そこはコンパクトカー。ヒザは浮いちゃうんです。
私は、172cmの男性です。
大人の男性だと、長時間はちょっとね。
女性・お子さんなら問題ありません。
c200 AMGラインの後席だと、専用パワーシートのため前席の下には足を入れられません。
A250の場合だとこの通りスペースが存在します。
で、天井を見るとハンドルがありません。
後席ドアにゴツいハンドルグリップ。天井のハンドルが欲しい人は注意。
C200と同じように座った状態でドアを開けようとするとこのように手首を捻らないとダメ。
恐らくこの位置が物理的に小さい力でドアを押し開けることができる支点だとは思うのですが、腕を置いた自然の位置にレバーを設置してギミック追加でピタゴラスイッチ的にどうにかならないものなのかな？
こちらはC200。似たような感じ。
日本のコンパクトカーではコストの都合上、ここまで立派なセンターアームレストは・・・。収納型のドリンクホルダーまで付いてます。
後席のエアコン吹き出し口。吹き出し口の下にはおそらくUSBポートなどが収まっている？（写真撮り忘れました。）
A250、試乗した感想
A250 4MATIC、路上試乗
真っ赤なA250（ A180ではありません。そもそもA180に4WDはありません。FFのみです。）
さらにAMG系のパッケージは付いておりません。至ってベーシック。
天井が大きくブラックアウト。パノラミックスライディングルーフ装着車です。（サンルーフ）
赤いボディカラーは個人的にとても魅力的♪
真後ろから見ると旧Aクラスのような丸みが薄れたテールランプ。こう見るとやはり新しいメルセデスのボディデザインは直線的になったものだなぁ、と思っちゃう。
装着タイヤは、
205/50R17 コンチネンタル VikingContact 7（ バイキング・コンタクト 7 ）
では、路上走行スタート。
ちなみに2019年の試乗コース
たっぷり走れるコースで大満足。速度をキッチリ出せる直線道路だけではなく、主に走行するような普通の道もじっくりドライブすることができメルセデスの価値を知ることができる良いコースでした。
それが2020年だと、
2018年と同じく短い走行距離。ちょっと残念でした。いや、正直かなり残念でした・・・。
シャトレーゼ（ 旧札幌テルメ ）横の川ではわかさぎ釣りのピークを迎えておりました。天ぷら食べたい。
路上はこんな感じ。アスファルトが所々見えており、スリッピー・ウェッティー・ドライな路面環境。
静粛性については、国産の大衆車と比べるとまったく静かな部類に入るのですが、Cクラスと比較すると明らかにロードノイズや水撥ねシャー音が車内に入ってきます。Eクラスとは比較の対象になりません。
プレミアム感を静粛性にも求めるのであれば、ちょっとAクラスは違うかしら。
乗り心地については、サスペンションの出来に左右されますが、Aクラスは普通のサスペンション。エアサスオプションはありません。電子制御ダンパーでもありません。普通のサスペンションだけどダンパーが特殊な構造のアジリティーコントロールサスペンションでもありません。
ただし、乗り心地は悪くなかった。段差などではゴツゴツ感は確かに存在するのですが、直接的に響くものでは決してありません。車幅・ホイールベースから考えてみると逆に良く出来た乗り心地だな、と感心。
高速道路の長時間ドライブでも問題ないですね。
加速性能については、私は普段64馬力の軽自動車なのでその目線から話すと、224馬力・35.7kg-mでアクセルベタ踏みにするとシートに押し付けられる感覚が得られます。シフトアップも7速DCTはスムーズでした（ シフトチェンジのガックンもありません。）
エンジンも2000ccと余裕があるため7速と相まって車内の会話を遮るようなヒステリックな音は聞こえません。（ ただ、クルマはエンジンサウンドがマフラーサウンドがあってなんぼだ！という人には物足りないでしょうね。そのような人はAMGモデルをどうぞ。）
余談ですが、関心したところがもう一つ。後席への乗り込みのし易さ。シートの高さが絶妙で自然に腰を掛けることができました。（ 172cm・58kg ）同じような体格の人はお試しあれ。
A250 4MATIC、雪上コース試乗で4WDを試す
Aクラスの4WDシステムは、NGCC（ニュー・ジェネレーション・コンパクト・カーズ）と呼ばれる仕組みで、
フロント100：リア0、最大フロント50：50と状況により前後トルク配分が可変します。固定ではありません。
よって昔から言われている「 フルタイム4WD 」ではないのですが、電子制御システム上で対角線スタックを克服しちゃっているのです。（ 2020年現在はメルセデスだけではなく、国産車も似たような感じです。）
2019年の試乗感想の際にも書きましたが、フルタイム4WDに対して、大きな意味でリアルタイム4WDだの、パートタイム4WDだの、アクティブトルクスプリット4WDだのといった言葉で区別するのはもはやナンセンスな時代に。
それだけ現代の4WDシステムは熟成しています。（ 軽自動車を除く ）
シャトレーゼホテルの横の空き地やテニスコートに作られた特設雪上コースへ向かいます。
途中、「 はい、メルセデス。サンルーフを閉めて 」とインストラクターさん。
思わず、「 おぉ～ 」と歓声を上げてしまった（笑）
ただ、「メルセデス」がちょっと言いづらい。活舌が悪いので恥ずかしい（笑）（TOO SHY SHY BOY ! 観月ありさ）
「はい」と頭に付け加えるのもちょっと面倒。
「Aちゃん」といったように任意に認識キーワードを言いやすくコンパクトに変更できないのかしら？とふと思う。
むしろタッチコントロールボタンを素早く２度押しで「はい、メルセデス」は省略という流れになれば楽なのかしら。
試乗コース設定は、走行向きや場所の違いはあれど基本的には2019年と同じです。以下の動画で2019雪上コースを確認できます。
坂を上ります。もう何度も走行しているため表面がちょっとツルツル状態。
私が最初。ゆっくりアクセルを踏んで登って行ったら登り切れず（笑）軽くバックしてちょっとだけスピードを速めて登ってみると問題なくクリア。
で、以下は友人の走行。
その後、雪上フル加速＆急停止。
青色のパイロンがスタート位置
フルスロットルでスタート。
赤パイロンでフルブレーキング。ノーズダイブしています。
クルマはすぐに止まれません。雪道であれば尚更です。
しかしそこはメルセデスのABS制御。良い制動力を発揮してくれます。
クランクカーブを曲がって、円旋回コース。
そのあとは、パイロンスラローム、高速S字でフィニッシュ。
で、円旋回。
2019年はC200 AMGライン の ダイナミックセレクト Sport+モードにてアクセルの開閉度で車体を曲げて走行する華麗なドリフトを体験することができたのですが・・・、
A250はエアサスでもなければ電子制御ダンパーでもありません。足を硬くすることはできません。
AMGパッケージではないのでダイナミックセレクトにはSport+モードはありません。ESP設定にもほぼ介入ゼロのSport+の設定がありません。
よって、ESPで選択できるのはコンフォート以外ではSportモードのみ。
Sportモード ＆ NGCC での感想は・・・、
遊べません（笑）
もっと円が大きくてスピードを乗せることができたのならまた違った結果になったのかなとは思いますが、
C200では、スピードを上げて → ハンドルを切って→ アクセルオン→ 横を向く → アクセルコントロールで曲がる → ドリフト
A250では、スピードを上げて → ハンドルを切って→ アクセルオン→ 横を向かない → 終了（笑）
| 車種 | A250 | C200 AMGライン |
|---|---|---|
| 排気量 | 2000cc | 1500cc |
| 馬力 | 224ps | 184ps |
| トルク | 35.7kg-m | 28.6kg-m |
| 4MATIC | NGCC 100:0 - 50:50 | フルタイム 39：61 |
| 重量 | 1530kg | 1630kg |
| 試乗時の乗員 | ４人 (+100kg ) | ２人 |
出力的にはA250が有利なのですが、
お尻の出しやすいリア61%というセッティングと、ESPの介入がほぼ入らない sport+ があるC200 AMGラインくらいの環境がなければ素人にはドリフトは難しいらしい。
A250で簡単に横を向けなかった原因は、ESPを切ることができなかったことが最大の原因かしら。
冬道でちょっと遊びたいと考えている人は最低でもESPにSport+があるメルセデス車種を選びましょう。
A250の試乗のまとめ
雪上でスポーツしたい場合はAクラスを含むコンパクトカー用の4WDシステムでは少し役不足であることが分かりました。
結局、冬道の簡単なドリフト遊びはA250では適わなかった。ただし、
逆に言うと、
メルセデスのスタビリティ（ 安定性 ）の高さが証明されました。
・コースは雪道、
・スピードは出している、
・強引なステアリング操作に、
・乱暴なアクセルワーク
このような状況下において、下手な国産車では簡単にスピンが発生してしまうところを、１度もスピンをしなかったというのは優秀というよりもむしろ異常と言ったほうがいい。（ 良い意味で ）
これでもか！というくらいに姿勢補正のESPシステムの出来の良さを体験することができました。（ しかもそれがエントリーモデルのAクラスでやってのけているのですから ）
元レーシングドライバーの清水さんが年に１回、国産・外国産を問わず世界中の自動車を専用コースに集めて様々な挙動テストを行っているのですが、毎回メルセデスとBMWが最高の評価を与えられています。その理由が良く分かるのがメルセデスベンツ雪上試乗。
クルマはただ走る・ただ止まるだけでは不十分。基本的にどんな環境でも 安心・安全でなければなりません。
メルセデス A250は、
それをキッチリ体現した良いクルマでした。
以下の動画は、友人が雪上コースを運転している動画になります。
