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試乗速報

試乗速報│クロスビーMX。60~100km/hの回転数が低い理由。高い静粛性と低燃費。

2018年4月5日

クロスビーハイブリッドMX4WDを北海道札幌で試乗。

2018年3月

スズキのクロスビー・(ニセ)ハイブリッドMXに試乗してきました。

( ↑ の画像では「 MZ 」となっていますが、正しくは下位グレードのMXでございます。失礼しました。)

試乗した感想ですが、0km/hから60km/hまでの加速は、フィットやプリウスとまでは行きませんが本物のハイブリッドのような静けさで、かつ力強くて感動しました。

見直したぞっ!スズキ!!

軽自動車の0km/hからの走り出しの際の、エンジン音のうるささにウンザリしている人は買うと満足できます。(*^^*)

試乗は毎度おなじみ、北海道は札幌市、スズキアリーナ平岡です。

博多華丸大吉の大吉の親戚っぽい顔立ちの林社長は今日も元気でした。(ついでに私の乗っているダイハツ・ソニカのキャリパー交換・手配を行っていただきありがとうございます)

バイク乗りの福田営業マンも元気そうで何より。(わたしは小型AT限定免許)

保険のおばちゃん川崎さんに会うこともできたので、任意保険継続の手続きも済ませることができました。(ゴールド免許)

店内にはハスラーと、クロスビーが展示されておりました。

試乗でお世話になっている、スズキアリーナ平岡店

で、メカニックの田村さんに開口一番「 お、また試乗しにきたんですか? 」とツッコミを入れられる。はいはい、その通りでございます(笑)

スマートキーを受け取って、駐車場へ。

こちらが、クロスビーMXグレード。

1000ccにターボで武装、さらにCVTではなくトルコン6速ATを採用したスズキクロスビー

特徴は何と言っても、

  1. 1,000ccエンジン
  2. ターボ
  3. トルクコンバーター式6速オートマチック

でございます。

欧州やアメリカのフォードなどではダウンサイジングターボがもはや当たり前ですが、日本メーカーではターボ不遇の時代、「ターボ?なにそれ?」という状況。というよりハイブリッドシステムがその代わりなんでしょう。

そんな国産で、コンパクトターボの先駆けがマツダデミオディーゼル1,500ccターボ6AT。

試乗どころかレンタルドライブ して、剛性感・静粛性・低燃費性能をふんだんに味わったのですが、

不満があるのは0km/hからの走り出し。低速域のトルクが薄くてちょっとエンジンがうるさいかな?その部分はゴルフやポロと比べると劣っています。

その後、バリバリのスポーツカーとしてデビューした1,400ccターボのスイフトスポーツ!!

試乗したら本当に出来が良くて驚きましたポロGTIの代わりに購入してもいいんじゃない?と他人にオススメできるほど高い走行性能のポテンシャル。

トルクや加速に不満な点・目立ったネガティブなウィークポイントがありません。素晴らしい。ただ、私は走り屋ではないのでバリバリスポーツモデルに興味がない。乗り心地も硬いですしマフラーの太い排気音などで高揚するタイプでもありません(笑)

本当はスイフトスポーツではなくて、1,000ccターボ&6速ATスイフトRStを試乗したかったんですが無かったんですよね。

で、ようやく1,000ccターボ&6速ATのクロスビーの試乗車が用意できたとのことで今回の試乗と相成りました。

試乗の最終的な私の評価については1番最後にまとめておりますのでご覧いただければと思うのですが、0km/hからトルクフルで静かで良いクルマでした。

が、結局「 より静か 」「 絶対的な燃費の良さ 」については「 ハイブリッド 」に勝るものなしというのが正直なところ。(1500cc以下クラスにて)

よって、2年後にソニカの車検が切れてしまったら、3代目プリウス・CT200h・2代目フィットのハイブリッドの走行距離10万キロ程度のヤツを

プラス20万円で駆動用バッテリーを交換&インバーター故障対策にカーセンサーアフター保証に加入して中古車を購入しちゃいますね。

世界のコンパクトSUVについて

現在というか数年前から、世界中でSUVがエライ人気です。エンジンの排気量に関係なく、ネコもシャクシもSUVという感じ。

高級というか、むしろ伝統あるメーカーのセダン王道サルーン・ジャガーでさえE-PACEというSUVをリリースしましたし、

直線的デザインのスーパーカーメーカーであるランボルギーニもウルスというSUVを作っちゃった・・・。

まぁ、個人的には小さいSUVの方が取り回しが楽なので、フォルクスワーゲンのティグアンかBMWのX1が好きですけど、フィアットチンクエチェントのSUVであるFIAT 500Xも可愛いので好きだったりします。

国産だと室内のインテリアが良いCX3、後期型で乗り心地が格段に良くなったらしいヴェゼルハイブリッド、元祖コンパクトSUVのハイライダービーグルHONDAのHR-Vあたりがお気に入り。

1500cc以下のSUV国産車・外車の比較。エクリプスクロスやCH-R

日産ジューク。1500ccノンターボCVT、1600ccターボCVT。インテリア・ダッシュボード、インパネ、シフトノブなどもう少しカッコ良くなったら欲しい。

日産ジュークターボ1600cc

ホンダ・ヴェゼル1500ccハイブリッド7速DCTは前期モデルの乗り心地は本当に酷かった。

ただ、普段からガチガチのスポーツカーを乗っている人は酷評ナシ。後期でダンパー変更したのか劇的ビフォーアフター並に乗り心地がソフトに。今度試乗しなければ。

ホンダヴェゼルハイブリッド1500cc

三菱エクリプスクロス1500ccターボCVT。札幌モーターショーで見かけて、そのデザインに惚れました。純粋にカッコよかった。

後部座席は近年稀に見るほどのフカフカでなまら驚きました。是非ショールームで座ってみてください。

1500ccターボスポーツSUV、三菱エクリプスクロス

マツダCX3・1500ccディーゼルターボ6速AT。シャーシはデミオですが乗り味や静粛性能は全く違うハイレベル。

ただ1500ccディーゼルターボエンジンは煤(すす)が溜まってリコールが発生中。

1500ccディーゼルターボ、プレミアムSUV,CX3

トヨタCH-R・1200ccターボCVT。ホンダのCR-VとHR-Vから名前をパクッた感のある疑惑で魅惑なSUV(笑)乗り心地は柔らかいらしい。これも近々試乗しなければ。

ただ、リアドアのドアノブ位置はヴェゼル以上に意味がわからない。実用第一よりもデザイン優先というのはちょっと・・・。

小中高の男子には受ける趣味的デザインのエクステリア。

近未来的・趣味的SUV トヨタCH-R

ダイハツ・ビーゴ/トヨタ・ラッシュ 1500cc4AT。

ダイハツ・トヨタのラッシュ/ビーゴはクロカン四駆

ホンダHR-V・1600cc・CVT。完全に販売する次期が早過ぎた(時代が追いついていなかった)、完全にエンジンの排気量設定を間違えた。

よって日本で不人気だが、ヨーロッパでは人気の名車扱いになってます。

ハイライダービーグル、ホンダHR-V

フォルクスワーゲン・ティグアン 1400ccターボ6速DSG。分厚い鉄板に囲まれているかのような剛性感・静粛性の高さはさすがドイツ車。

VWはインテリアはそうでもないシンプルさが特徴。ただティグアンのボディカラーがブラック、窓枠にモールのあるグレードが高級感があって好き。このエクステリアはとても好き。

プレミアムSUV、7速DSGターボフォルクスワーゲン、ティグアン

BMW・X1 2000ccターボ8速AT。帯広のリベラーラで乗って衝撃を受ける。薄いタイヤを履いているのに乗り心地がやたら良いのがBMWマジック。足回りにお金を掛けている証拠。

BMWのSUV(SAV)は、1番小さいのがX1、次にX2・X3・X4・X5・X6となります。偶数系は基本クーペ風に見えるグランクーペスタイル。

BMWの格安SAV,X1

質感の高いインテリアデザインもBMWの特徴です。すごい好き。センスが良い。大人な感じです。

X1のインテリアデザインはコンパクトSUV随一の豪華さを誇る

2500ccですけどホンダのCR-V(3代目) 5速AT。初代・2代目はゴツゴツなクロスカントリー4WD風なデザインでしたが、3代目からガラリと。オプションでAACが選択できます。

2500ccのホンダCR-V3代目。スマートなSUVらしいボディデザインに路線が変更した。

今尚、人気の高いSUVと言えば日産の2代目エクストレイル。無骨なのに滑らかというかなりセンスの良いエクステリアデザインが特徴。

不評であった初代のセンターメーターは、この2代目で元通りドライバーの目の前に戻ってきました(笑)

2500ccのホンダCR-V3代目。スマートなSUVらしいボディデザインに路線が変更した。

クロスビーの外観デザイン・注意事項

私自身は、大柄なクルマの運転はキライです。道幅の広い北海道に住んでおりますが駐車場へのバックの駐車が億劫で億劫でたまりません。

私の兄が乗っているフォルクスワーゲン・トゥアレグV6、友人と一緒にレンタル試乗したポルシェ・カイエンターボ、以前の会社のタヌキ社長が乗っていたランドクルーザーシグナスに、日産サファリ。

確かに遠出や高速道路でのラクチンさは一度味わったらなかなかどうして抜け出せないモノではありますが、駐車がもう大変で嫌になる。東京の都心で乗っている人はどうかしていると思う。

私の理想は、

  1. コンパクトで小さいボディ
  2. 静粛性能が高い
  3. 燃費はそこそこ良い
  4. 乗り心地が良い

です。外車ならBMWの2代目1シリーズ、x1、2シリーズ、VWのゴルフ・ポロ。

国産ならハイブリッドのフィットかプリウスかCT200h、デミオかCX3といったところでしょうか。

特に中古ハイブリッドカーについては全てを叶えてくれる。

3代目プリウスはショックのネオチューン化が必須ですが。

で、

欧州車のようなダウンサイジングターボでスポーツしていないモデル、その日本車版にようやく試乗です。今回はクロスビー。

スズキの1500ccターボ6ATはクロスビー、スイフトRSt、エスクードの3台

クロスビー スイフトRSt エスクード
メーカー スズキ スズキ スズキ
排気量cc 1,000cc 1,000cc 1,400cc
過給器 ターボ・偽HV ターボ ターボ
ミッションギア 6速AT 6速AT 6速AT
トルク Nm 150Nm 150Nm 210Nm
トルク最大rpm 1700-4000rpm 1700-4500rpm 2100-4000rpm
馬力 kW 73kW 75kW 100kW
馬力 最大rpm 5500rpm 5500rpm 5500rpm
モータートルク 50Nm - -
モーター馬力 2kW - -
高さ 170cm 150cm 161cm
横幅 167cm 170cm 178cm
全長 376cm 384cm 418cm
最低地上高 18cm 12cm 18cm
車両重量kg 960-1000kg 930kg 1220kg
実燃費 (一般道) 13~15km 13~15km 11~12km
実燃費 (高速道路) 18km 18km 15~16km
リアサスペンション ITL トーションビーム トーションビーム
AAC(レーダークルーズ) 設定なし オプション
標準搭載ブレーキ自働 オプション オプション
駆動方式 2WD/AWD 2WD AWD

↑ クロスビーのMZには普通のクルーズコントロールが標準搭載されます。MXには何もナシ。

※ トルク馬力表示について。

恐らく10年もしたらトルクのkgm単位と、馬力のps単位はカタログから消えて無くなると思います。

  • トルク Nm ( ニュートンメーター )
  •   馬力 kW ( キロワット )

を覚えましょう。

Nmは、従来値の約10倍です。スバルインプレッサWRXのトルクは43kgmでしたが、それをNmで表すと約 430Nmです。カンタンですね。

WRXのトルクは、430Nmと書いてあれば、「 あぁ、大体43kgmのことか 」となります。

WRXの馬力は、205kWと書いてあれば × 1.36 で、「 あぁ、大体278psのことか 」となります。

カンタンに、「 kw30%足したらPS馬力 」と覚えるのもまぁ、アリ。

205kwを10個に割って、1つ 20.5。それを3つで61.5。205に61.5を足したら、267ps。微妙に少ないですけど。極端に違うということもありません。

クロスビーの寸法は、

  • タテ 171cm
  • ヨコ 167cm
  • 全長 3m76cm

軽自動車から乗り換えたとしてもなんら戸惑うこともなく運転できてしまうコンパクトサイズ。実際に運転してみてなんら問題ありませんでした。

クロスビーを駐車する際の高さ・横幅・全長のサイズ寸法

クロスビーの斜め後からのアングル。昔のクロカンを思わせるカクカクタイプ。

カラーリングデザインでリアウィンドウと後席ウィンドウが繋がっているようにも見えます。

クロスビーのリアビュー

高級感はあまり感じられないエンブレムと、ニセハイブリッドエンブレム。

クロスビーのハイブリッドエンブレム。

丸みのあるヘキサゴンなテールライト。横分割ではなくタテ分割のウインカーとバックランプが新しい。

リアテールライトは少々古めかしい。

軽自動車のハスラーと似たようなヘッドライト形状。

軽自動車のハスラーと同様のヘッドライトデザイン

フロントウィンドウが立っているのがお分かりになりますか?

日産サファリのような角度のある立ったフロントウィンドウ。

横からみるとこのように。燃費には悪いですが前方の視認性に貢献するかどうかが問題です。ラストにその評価を書いてます。次行きましょう。

視認性は良いが燃費には悪影響なフロントガラス

ドアハンドルは普通のカタチです。

ドアノブはオーソドックスなタイプだ。

ノブはココまで引っ張れます。

ちなみにノブを引っ張るとこのようになる。

ドアのゴムモール。ウェザーストリップ。ドアを閉めた瞬間にモールの穴から空気が抜けて車内の正常な気圧を保ちます。

ウェザーストリップのモールゴム

新車はやはり柔らかい。

新品は弾力性が違いますね。消耗品。

割と端っこまでゴムモールが使われてました。風切り音などにも影響しますからケチったらダメな部分。

軽自動車と比べるとフチまでゴムで保護。静粛性向上。

試乗の際には実際に触ってチェックしてみるのも良いでしょう。

ドアの開け閉めの音は、ゴムモールの良し悪し。

ドアには工夫がされています。

サイドガードはドアの一体化している

ドアの下部を長く取ることによって、

よって降りるとき、乗り込む時に足が汚れ辛い。

乗り込んだり、降りたりする際にふくらはぎがボディに擦られて汚れることが少なくなります。

スバルのフォレスターなどが得意としている形状です。

このおもてなしドアをやり出したのはフォレスターかしら。少なくともフォレスターを試乗したときこのようなドアがあると始めて気付かされたので。

後席の床はフラット。

こちらがクロスビーのタイヤ。試乗車は夏タイヤでした。黄色い点はエアバルブ部分に合わせてタイヤを組み込んでくださいという目印です。

タイヤサイズは、MZもMXも175/60R16。厚みは10.5cmと多い。

タイヤサイズは、MZもMXも175/60R16。タイヤの厚みは10.5cmです。赤い点は気にせず。

ちなみにタイヤを交換した際は、必ず専用測定器でホイールバランスを測りましょう。ホイールの内側にウェイトを貼ってもらいましょう。バランスが悪いと乗り心地に影響します。

タイヤはブリジストンの低燃費タイヤエコピア

マフラーは、ソニカのように目立たない状態です。外から大部分は見えません。

ソニカのように、マフラーは目立たず隠れているタイプです。

4WDモデルのリアサスペンションの形式は、車軸懸架式の一種であるITL。

車軸懸架式は独立懸架式(ダブルウィッシュボーン、マルチリンクetc)と比較して乗り心地に不利ですが、お金を掛けている欧州のトーションビームなどの車軸懸架であれば乗り心地も良いです。

ただ日本車のコンパクトカーでは、搭載されるショックアブソーバーの性能が低いので褒められたものではありません。クロスビーも例外ではありません。

乗り心地が悪く不利な車軸懸架式サスペンション。(ITL)

ドアハッチを開けます。ちなみにバックカメラ搭載モデルの場合は、エンブレムしたのドアハンドル横にカメラが取り付けられています。

フィアット500Xの方が好き。

ラゲッジルーム。荷室はそこそこ。ただし深さがありません。

ラゲッジルーム。荷室はそこそこ広い。

後席の肩部分には、リアハッチ側から後席を畳んだりスライドさせたりするためのレバーがあります。

リアハッチ側から、後席を畳める。

後席は、40対60で分割してさらにリクライニングも可能です。

40対60で分割してリクライニング可能。

後席を全て畳むと広い荷室に。

後席を全て畳むと広い荷室になる。

荷室の底が浅い理由は、2段構えになっているため。2段目はアンダートレイ。2wdだともっと深いです。4WDはご覧の通り浅い。

アンダートレイ。2wdだともっと深い。4WDは浅い。

アンダートレイの下にはパンダジャッキとパンク修理キットが装備されております。

アンダートレイの下にはパンダジャッキとパンク修理キット

クロスビーのダッシュボード・インパネ周り。プラスチッキーではありますが若者がワクワクするようなデザインです。

クロスビーのダッシュボード・インパネ周り。デザイン性は高い。

インパネ。スピードメーターとタコメーターの針は下を向いています。レーシングカーのメーターのようですね。友人が乗っていたRX-8を思い出しました。

レーシングカーのメーターのように、0が真下にある。

こちらは、全方位カメラなど付いていない、普通のパナソニックカーナビ。

全方位カメラなど付いていない、普通のパナソニックカーナビ

DSPと言いながら、実はただのEQイコライザーだった。

DSPと言いながら、実はただのEQイコライザーだった。

坂を下っている時、ブレーキペダルを踏まずとも時速7km/hに維持してくれるスグレモノ。

また、SUZUKI版のX-MODEであるグリップコントロール。雪道で埋まることは皆無でしょう。技術の進歩は素晴らしい。

ダウンヒルコントロール。時速7km/hに維持。SUZUKI版のX-MODEであるグリップコントロール。

冬の走行時はスノーモード。信号待ちからの発進時や冬道の走行時、タイヤの空転を効果的に抑制してくれます。トルク制御バンザイ。

スポーツモードは高回転維持モード。飛ばしたい気分の時にどうぞ。

スノーモードはトルク制御、スポーツモードは高回転維持モード。

メーター左横のインフォメーションパネルを操作する場合に使います。また、表示の明るさ調節も可能です。

インフォメーションパネル表示の操作ボタン。メーター明るさ変更光量調整も可能。

インフォメーションディスプレイの表示。明るさ調整。平均燃費。航続可能距離

インフォメーションディスプレイの表示。明るさ調整。平均燃費。航続可能距離

平均車速、走行時間はエンジンが掛かっている時間、積算アイドリングストップ時間。

平均車速、走行時間はエンジンが掛かっている時間、積算アイドリングストップ時間。

積算節約燃料、バッテリーチャージ、瞬間燃費

積算節約燃料、バッテリーチャージ、瞬間燃費

未だにヨーロッパ車ではマニュアルエアコン車が多いものですが、こちらはフルオートエアコン標準搭載。

フルオートエアコン。ヨーロッパ車はマニュアルエアコンも多い。

表示カラーはなぜオレンジ1色なのか?緑・青・白など好きな色を選べることが可能なメーカーオプションを設定して欲しい。

表示カラーはなぜオレンジ1色なのか?

シフトレバーのMはマニュアルモード。パドルシフトが使えるようになります。

パドルシフトのシフトダウンでエンジンブレーキで止まるように心がけると、ブレーキローターとブレーキパッドの磨耗を遅らせることが可能です。

Mはマニュアルモード、パドルシフトが使えるように。

パドルシフト・シフトアップ

パドルシフトシフトアップ

パドルシフト・シフトダウン。それと間欠ワイパー。

パドルシフトシフトダウン。間欠ワイパー

チルトステアリング機構

チルトステアリング機構

テレスコピックステアリングではないのでハンドルは引き出せない。残念。

テレスコピックステアリングではないのでハンドルは引き出せない。残念。

エンジンスタートボタン

エンジンスタートボタン

横滑り制御OFFスイッチ。たとえば停車した場所がツルツル・テカテカの超アイスミラーバーンの場合、4輪のタイヤ全てにグリップが無いのでアクセルをベタ踏みにしてもクルマは動きません。そんな時に空転を防ぐトラクションコントロールをあえてOFFにすることで、タイヤの空転運動を利用して脱出することが可能になります。

その他、アイドリングストップOFFスイッチ、ヘッドライト角度レベル調節ダイヤル。

横滑り制御、トルコン・アイドリングストップOFFスイッチ、ヘッドライト調節レベル調節

アンダートレイと、アクセル・ブレーキペダル。サイドブレーキは足踏み式。

アンダートレイと、アクセル・ブレーキペダル。サイドブレーキ

集中ウィンドウスイッチ。

集中ウィンドウスイッチ

ドリンクホルダーは、スマートな収納式・スライド折り畳式ではありません。ホコリが溜まるので注意。

ドリンクホルダーは収納式・スライド折り畳みではない。

助手席側にもドリンクホルダー。

助手席側にもドリンクホルダー。

アコン送風口、霜取り送風口

エアコン送風口と霜取り送風口

ダッシュボード上にツイーターが埋め込まれている。高音は容易にフロントガラスに反射して音の広がりに一役買っている。

ダッシュボード上にツイーターが埋め込まれている。

グローブボックス。試乗車はこの中にETC車載器が。

グローブボックス。

運転席のシート生地は安っぽい。高級感はないのがスズキ流とでも申しましょうか。アルカンターラなど設定してもバチは当たらないと思うんですが。

運転席のシート生地は安っぽい。高級感はない。

シートリフター付きのドライバーズシート。

シートリフター付きのドライバーズシート。

ルームランプ。

ルームランプ。

バックミラーの付け根にはスピーカー?。

バックミラーの付け根にはスピーカー?

サンバイザーには鏡が内蔵。照明ライトはありませんでした。

サンバイザーには鏡が内蔵。照明ライトはない。

助手席側にも鏡付き。

助手席側にも鏡付き。

サイドミラー取り付け位置をずらして、斜め前方の視認性が向上している。

サイドミラー取り付け位置をずらして斜め前方の視認性が向上している。

助手席側のサイドミラーにはサブミラーが搭載。地面の駐車ラインが見れる。

助手席側のサイドミラーにはサブミラーが搭載。駐車ラインが見れる。

ウォークスルーできるほどの広さはないがカバンを置くのに丁度良い。

ウォークスルーできるほどの広さはないがカバンを置くのに丁度良い。

シートヒーターボタン

シートヒーターボタン。

アームレストが標準搭載

アームレストが標準搭載。

ただし肘掛はとても幅が狭い。ゆったり置くことができません。不満です。

ただし肘掛はとても幅が狭い。ゆったりできない。

また、肘掛が倒れていると、

肘掛が倒れていると、

シートベルトは外せないし、付けることもできません。

シートベルトは外せないし、付けれない。

シートベルトの高さ調節機能

シートベルトの高さ調節機能

このぐらい下がる。女性や子供にどうぞ。

このぐらい下がる。女性や子供にどうぞ。

助手席の下には、リチウムイオンバッテリー

助手席の下には、リチウムイオンバッテリー。

ニセハイブリッド用の電力電池。

後席。ウィンドウスイッチが押しづらい。

後席。ウィンドウスイッチが使いづらい。

後席ドアにドリンクホルダーがあります。もちろんリアスピーカーも。

後席ドアにはドリンクホルダーがある。

転席・助手席の後はデミオのようにえぐれています。

運転席・助手席の後はデミオのようにえぐれている。

結果、膝のスペースは見た目以上に広くなります。

膝のスペースは広い。

後席に座ると、172cmの男性でこぶし2個分のヘッドクリアランス。

172cmの男性でこぶし2個分のヘッドスペース

ただし、リアシートは肩部分にスライドレバーがあるため、出っ張っており非常に不満が残った。改善してほしい。

リアシートは、スライドレバーで出っ張っており非常に不満が残った。

後席のルームライト

後席のルームライト

ボンネット開放レバー

ボンネット開放レバー

ボンネットレバーフックはココ

ボンネットレバーはココ。

ボンネット裏に遮音材。エンジンルームとキャビンの壁にも遮音材。

ボンネット裏に遮音材。

エンジンルームはスカスカであり、整備の手が届きやすいので良いと思う。

エンジンルームはスカスカで整備の手が届きやすい。

エンジンメンテナンス情報。

  • K10Cエンジン
  • アイドル回転数は、800rpm
  • オイル交換は、10,000kmに1回
  • フィルターは、毎回交換
  • LLC冷却水の交換次期、7年または15万km

エンジンメンテナンス情報。アイドル回転数は800rpm、オイル交換は10,000kmに1回で、フィルターも毎回交換。

鉛バッテリーとリチウムイオンバッテリー

鉛バッテリーとリチウムイオンバッテリー

試乗した感想。新世代のコンパクトカー。静かで良い。

ドライビングシート、運転席からの風景と視界。

ドライビングシート、運転席からの風景と視界。

斜め前方の視界の問題点、死角について

斜め前方の視界の問題点、死角について

クロスビー、時速40mk/hだと1,500rpmエンジン回転

クロスビー、時速40mk/hだと1,500rpmエンジン回転

クロスビー、時速60mk/hだと1,600rpmエンジン回転

クロスビー、時速60mk/hだと1,600rpmエンジン回転

スズキの「 1000ccターボ + 6速AT 」のクロスビー。1回目の加速では少し緩くアクセルを踏んでいたのかエンジン回転を引っ張らず。

で、この2回目では積極的に引っ張りました。なんでだろう??

ただ、普通に制限速度を守ってドライブするならエンジンパワーに「 不満なし 」です。( 私は走り屋・飛ばし屋じゃありません。むしろゆっくり走行が好き )

 

6ATデミオディーゼルターボは走り出しがトルクが薄くてちょっと甘いのですが、クロスビーの場合は走り出しからトルクが出ていてストレスなし。

時速40km/hで1500回転。最大トルクは1700回転から発生するので「 ちょっと加速したい 」時にアクセルを開けた瞬間からトルクを感じてグイグイ加速でかつスムーズ。

ターボの付いていない軽自動車に乗っていただけるとわかりやすいのですが、ノンターボの軽だと走り出しアクセルを踏むと簡単に2500回転以上回ってしまい、エンジンの音がいちいちうるさくてかないません。

クロスビーの「 1000ccターボ + 6AT 」は、スタートでそこそこアクセルを踏んでも低回転からトルクが高いために、エンジン回転数が低回転を維持してくれるので静かなんです。

正直、「 1000ccターボ + 6AT 」はかなり出来が良い。大変扱いやすいです。CVTや1001cc以上のエンジンは不要だと思いました。エンジンの造りがスムーズなのかエンジンルームの遮音対策がきちっとされているのかわかりませんが、たとえばアクセルをガツンと踏んでエンジン回転数を上げた場合でもヒステリックではなく割と静かでした。

走行中のいろいろな騒音については、高級車と比べるとダメですが、軽自動車と比べると快適そのもの。

ただし、

クロスビー自体の乗り心地残念で、安い背の高い車にありがちな「 固め・デコボコ道で左右に振られる感・突き上げを感じる感 」が出ているため50 ~ 60点。

BMWのようなタイヤが薄いのにやたら乗り心地が良くてクイックな足回りをスズキに求めるのは無理がありますが、せめて2代目エクストレイルのような外見が無骨なボディなのに、乗り心地はしなやかでビックリ!のようなショックアブソーバーを採用してもらいたい。

( そもそもクロスビーは独立懸架ではないのでどうしても限界はありますが、世の中にはそれでも乗り心地の良いフォルクスワーゲンのゴルフやその弟分のポロもありますし )

( スズキに限らず、オプション設定されているサス&ショックは、馬鹿の一つ覚えのように乗り心地が悪化するスポーツ仕様しか見かけない。いい加減スポーツじゃなくて、乗り心地=コンフォートのためのサス&ショックを用意して欲しい。メーカーは本気でユーザーのことを考えているのか?と常々思ってしまう。標準グレードで満足しない人のためのオプション設定でしょうに。

ただ、昔のケータイで機能全部入りタイプが販売されなかった理由と同じように、小さくてオールマイティーなコンパクトが販売されないのは仕方無いのかな。完全無欠なコンパクトが販売されたらそれしか売れない、大きいクルマ・高級車は多少なりとも販売台数が低下=メーカー利益の低下、自分達で自分達の首を絞めることになりますから。ダメなのか・・・。)

コンフォートショックを採用してくれてデザインを変更してくれたら国産最高レベルのコンパクトカーと成り得ますので「 買う候補として問題ないね 」と高得点を付けさせて欲しい。それくらい好評価。

( 私の理想は取り回しが楽な小さい車なのに、トルクフルで静かで、燃費がそこそこ良いクルマ )

ただ、クロスビーのシートの座り心地はブヨブヨ。生地も安物っぽい感じがすごい。スズキのシートに対するコストカットは他のメーカーの追従を許さないとスズキ車を試乗するたび思う。

新型ソリオが登場して試乗したときも同じように感じましたが、腰痛持ちの人はあのシートで長距離はキツイ。ソリオ比べると多少マシなレベルのクロスビー。

(「 え?、そんなことは無いよ! 」との評価をしている人は、一度で良いですからフォルクスワーゲンに行ってゴルフを試乗してみてください。理解していただけると思います。)

 

 

で、

後方視界。死角がたいへん多い。全方位カメラが欲しい。

後方視界。死角がたいへん多い。全方位カメラが欲しい。

クロスビー試乗のまとめ

クロスビーの評価。静かなコンパクトカーでした。(*^^*)

1000cc~1400ccの国産コンパクトはろくなモノが無い、いい加減適当なコンパクトを作るのは止めて欲しいと常々思っていました。特にスズキはミテクレだけの中身スカスカなクルマばかり作って嫌悪感・敵意むき出しでしたが、

昨年2017年に新型スイフトスポーツターボを試乗して「 あら、なにこの出来の良さ? 」と驚かされた後のこのクロスビー。私のスズキ自体のイメージはまだまだ低いのですが、今後スズキの「 1,000ccターボ + 6ATモデル 」については推させていただきます。(゚∀゚)ノ

あとはデザインとシートと足回りだ!頑張ってスズキ!!

最大トルク少ない回転数で発生するエンジンほど、走り出しが静かです

スイフトスポーツの場合はスポーツカーなので回転数が高めのセッティングの2500rpmですが、それでもスイスポが静かな理由は1400ccという排気量で元から低回転のトルクが太いから。

クロスビーの場合はターボ仕様ですが、排気量が1000ccと小さいため回転数がスイスポより低いといっても1700rpm。もうちょっと頑張って1500rpmくらいになれば、ダウンサイジングの生みの親・フォルクスワーゲンのTSIエンジンと勝負できる。今後の熟成に期待します。

クロスビーの良い部分はこんな感じ。

クロスビーの評価。静かなコンパクトカーだった。

クロスビーの不満点は、乗り心地の硬さですねぇ。

クロスビーの不満点は乗り心地が硬い、悪い。

スズキによって、今後の日本のコンパクトカーもダウンサイジングターボ化が本格的に加速していく状況になると思う。ダウンサイジングターボを見分ける特徴としては、エンジン性能のトルク項目が、

18kgf・m / 2,000rpm ではなく、

18kgf・m / 1,500-2,500rpm というように、回転数が小さく、かつ回転数に幅があること。

ちなみに、2018年4月現在でこの特徴を持つ軽自動車はまだ販売されておりません。ただ、今後ワゴンRスティングレーのマイナーチェンジなどから軽自動車でもダウンサイジングターボ化が進むと思われます。

 

余談、クロスビーのスマートキー

クロスビーのスマートキー

クロスビーのスマートキーその2

クロスビーのスマートキーその2

クロスビーの給油口レバー

クロスビーの給油口レバー

※スズキのマイルドハイブリッドというニセ・ハイブリッドについて。

プリウスやフィットが代表であるハイブリッド車。その特徴は体感できるほどの「 静粛性 」「 トルク 」「 高燃費 」ですが、それは駆動用モーターハイパワーで活躍し、エンジンの仕事が減るために起こる現象です。

スズキのソリオやスイフトのマイルドハイブリッドという物は、モーター機能極小パワー )が雑誌のオマケ程度に付いている発電機のこと。独立した駆動用モーターではないのです。モーター機能付き発電機なんです。( Sエネチャージも全く同じシステム )

そのトルクパワーは非常に微々たるもので、体感できるものではない。スイフトハイブリッドRSに試乗したときは本当にガッカリしました。

所詮は発電機であるため本当のハイブリッド車であるプリウスやフィットには逆立ちしたって静粛性で勝てないトルクでも勝てるワケがなく、もちろん燃費でも歯が立たない。それが、マイルドハイブリッドの正体であり、真実です。

クロスビーにもこのニセ・ハイブリッドがついていますが、8年も前にリリースされた初代フィットハイブリッドにすら劣る貧弱なトルク性能で、走行を効率的にアシストできるワケがない。

クロスビーを「 ハイブリッドカー 」として紹介していないのはこのような理由のためです。

クロスビーの給油口とリアサスペンション

1,000cc+6速AT+ターボで軽快な走りを実現したクロスビー

そのリアサスペンションと、給油口について。

リアサスペンション

クロスビー4WDのリアサスペンションは、

ITL ( アイソレーテッド・トレーリング・リンク )という、スズキのみが使っているサスペンション形式。

一般的に使われているトーションビーム式サスペンションの発展バージョンなのですが、

試乗してもその良さを感じることは出来ませんでした。

乗り心地は硬い

クロスビー、ITL式コイルスプリング

クロスビーのリアアクスル。

クロスビーのラテラルロッド

結局、独立ではない車軸式の

  • トーションビーム式
  • アイソレーテッド・トレーリング・リンク式

は、

独立懸架式である、

  • マルチリンク式
  • ダブルウィッシュボーン式

に乗り心地で負けちゃう。

 

揺れが構造上大きくなるのは車軸式の宿命。その分、耐久性は高いのですけれども。

エンジンとターボとオートマチックの組み合わせでスイスイ気持ち良く走れるのに勿体無いな。クロスビー。

 

ちなみに

2019年現在販売中の軽自動車にはリアサスペンションに独立懸架を採用している車種は1台もありません。

昔販売されていたホンダのビートや、スズキのカプチーノはダブルウィッシュボーンを採用していましたけど、

それらはスポーツカーなので乗り心地のための独立懸架ではありませんでしたし。

 

安いコンパクトカーも同じような状況で、乗り心地は・・・。

特に雪国だと冬のデコボコ道が地獄です。

以前、代車のハスラーでクルマ酔いしましたから。しかも夏に。

 

欧州車では出来の良いトーションビーム式がありますが、高速道路の最高速度規制が100km/hのままの日本じゃまず開発されることは無いでしょう。残念。

クロスビーのアイソレーテッドトレーリングリンク

実際、クロスビーの乗り心地は硬い。

ショックが働いていない感じがしました。

リアサスペンション

日本で初めて?出来の良いトーションビームがデビュー。マツダ3
マツダ3に試乗。フォルクスワーゲンのような乗り心地の良いトーションビーム

クロスビーの給油口

こちらはクロスビーの給油口のフタ。

クロスビーの給油口

タンク入口のフタは、給油口の裏にヒモで繋がっています。

クロスビーの給油口を開ける

タンクのフタを開けてみました。

クロスビーの給油口を開ける

¥880

クロスビーのすべて

¥580

USBポートを2つ増やす。安心の日本製。


Wi-Fiなどのパソコン周辺機器が得意な日本のバッファロー

1ポートのみ使う場合は最大3Aの急速充電に対応することができ、2ポート同時に利用する場合は1.7Aづつの最大3.4A出力でそこそこ急速充電に対応します。( 急速じゃない充電は1Aですから )

また、中華メーカーではないのでソケットに接続したらユルユルで使えないという心配は無用。

軽 / 普通車12V・トラック24Vの両方に利用可能。

アドセンス 8個 mix

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