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メーター改ざん注意してください。

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3代目PCXで北海道ツーリング。 乗り心地は硬いです。 3代目JF81で北海道ツーリング。2代目JF56PCXの違いを比較
免許代は、60,000円 でした。 125ccの免許を取りました。
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試乗

速いぞ!スポーツプラスモード。メルセデスベンツC200AMGラインでドリフト試乗レビュー。

更新日:

新型C200_4MATIC_AMGラインのエアサスの乗り心地と静粛性を試す。

メガネちゃん
新型C200_AMGラインの4WDで、人生初のドリフト走行
姉さん
雪道コースだということを忘れるほどの安定性だったわねっ!!

メルセデスベンツ札幌・雪上試乗会2019に参加して、

C200_AMGライン4MATICの安定性の高さや静粛性に感心。

ただし、

GLEの静粛性の高さは別格だなぁ、と思いました。

オプションのエアサスも体験。

sport+モードだとESPの介入がほぼ無くなるため、ハンドルで横に向かせた後にアクセルオンで簡単にドリフトできます。

C 200 4MATIC AMGラインパッケージの内装・外装

ベンツ試乗会にて順番を待っている間に、

会場にある展示車をチェックしていました。

2019札幌メルセデスベンツ・雪上試乗会に参加しました。

2019札幌メルセデスベンツ雪上試乗会に参加してきました。C200の乗り心地は良い。

 

こちらは、マイナーチェンジ後の新型W205

しかも、私が予約したC200 4MATIC

AMGラインです。

試乗前に予習ができました(笑)

C 200 4MATIC AMGラインパッケージの展示車

LEDライトの曲線が上品なこと。

ちなみにCクラスの「 Cの字 」を表現。

フロントバンパー・リアバンパーともにAMGライン専用のエアロ形状。

C 200 4MATIC AMGラインパッケージのテールランプデザイン

センターコンソールと前席周りのデザイン。

紫色のウェルカムLEDライト照明が怪しく灯られる。ドライバーズシートに座ってみます。

C 200 4MATIC AMGラインパッケージの運転席回り

AMGライン専用のスポーツシート。

乾いたようなブラックウッドパネル。

もう少し瑞々しさがあっても良いと思う。それこそEクラスのようなピアノのようなツヤツヤブラックで。

BSGベンツのブラックマット木目パネル。

エアコン吹き出し口は、やはりAクラスのバツ型よりも落ち着いていて好き。

BSGベンツのエアコン吹き出し口デザイン

新型タッチコントロールボタン

ハンドルには新型タッチコントロールボタンが。

C 200 4MATIC AMGラインパッケージのドライバーズシート

黒い四角部分がタッチセンサー決定ボタンを兼ねており、カーソルをスライドさせたりすることも可能。

C 200 4MATIC AMGラインパッケージの新型タッチコントロール

よって、センターコンソールのコマンドコントローラーよりもバツグンに扱いやすい

C 200 4MATIC AMGラインパッケージのACC設定も可能。

マイルドハイブリッドBSG(EQブースト)

タコメーター下部には、EQブースト・レベルゲージ。

スズキマイルドハイブリッドは、パワーもトルクも微小で付いている意味あんの?というレベルですが、

ベンツが作るマイルドハイブリッドBSGのアシストはどうか?

出力は、14馬力16kg-m。トルクだけなら軽自動車を上回る。

4MATICのWLTCカタログ燃費は無表記でしたが、恐らく街中 11km、実燃費 8kmくらいでしょうか。

安いスズキ版と比較すると高出力であるため、なんとウォーターポンプが電動化されています。

感想は以下の試乗レビューにて。

BSGベンツのマイルドハイブリッド

ついでに、

リチウムイオンバッテリーの容量は、

プリウスが、0.75kWh の 電圧200ボルトに対して、

CクラスのBSGは、1kWh で 48ボルトシステム。

プリウスよりもちょっぴり多い。

 

また、

Sクラスに搭載されるものは、ISGという進化版で、容量は 1kWh で、同じく48ボルトシステム。( エアコンのコンプレッサーすら電動化となる )で、さらに高出力。マイルドハイブリッドなのに、スズキのストロングハイブリッドを凌駕する。

BSG/ISGの利点は言う間でもなく、非常にコンパクト・低コストであること以外に、プリウスなどの高電圧ハイブリッドシステムと比較すると圧倒的に低電圧。よって、既存の他のシステムと組み合わせやすいのも特徴。

( ※ 4人家族の家で使う1日の使用電力量は、約 15kWh )

形状 マイルド・ハイブリッド ハイブリッド プラグインHV 電気自動車
メーカー スズキ メルセデス メルセデス トヨタ トヨタ 日産
車種 ソリオ・ワゴンR BSG C200 ISG S450 プリウス プリウスPHV リーフ
バッテリー容量 0.12 kWh 1 kWh 1 kWh 0.75kWh 8.8 kWh 40 kWh
電圧 12ボルト 48ボルト 48ボルト 200ボルト 350ボルト 350ボルト
電動ウォーターポンプ ×
電動エアコンプレッサー × ×
形状 マイルド・ハイブリッド ストロング・ハイブリッド
メーカー スズキ メルセデス メルセデス スズキ
車種 ソリオ・ワゴンR BSG C200 ISG S450 スイフト
馬力アシスト 3馬力 14馬力 21馬力 13馬力
トルクアシスト 5kg-m 16kg-m 25kg-m 3kg-m

 

 

個人的に、ハイブリッドハイブリッドであって、

マイルドだの、

ストロングだの、

分けるのはどうなの?と思ってます。

そもそも、「 hybrid 」という英単語が、混合・雑種・掛け合いといったような意味であり、曖昧であるのが原因。

エンジン出力に何を掛け合わせてアシストしても、ハイブリッドと呼んでも構わないというユルユルな縛り。

「 電力を使って、単体のモーターで出力を発生させる機構 」

「 ハイブリッド 」

であれば、マイルドだのストロングだのという言葉は発生しなかったはずなのに、

「 発電機にモーター機能のおまけを付けた程度のシロモノ 」で、

2馬力・4kgm

のモノを、

恥も外聞も無く

ハイブリッドと言い出し、

ハイブリッド特有のパワーも無ければ、静粛性もありゃしない。その後、マイルド・ハイブリッドもしくはハイブリッドだと言っているスズキは、売れれば何でもいい精神の会社と思われてもしょうがない。

( ちなみに私は過去にスズキディーラーで経理の仕事をしていたので、スズキの車をたくさん乗っています。)

 

そもそも軽自動車の出力制限に引っかかるため、モーター機能の出力を上げたくても上げられないんだろうな、と思っていたら

2018年のスイフト 1,300ccで、

3馬力・5kgm

当然、パワーも静粛性も感じられませんでした。

 

JC08モード ( 日本のみ ) では、えらい良い燃費ですけど

(例)フォレスター・アドバンス 燃費
JC08モード 18.6 km

 

2018年から新型車に適用される新・燃費基準WLTCモードでは、街中・郊外・高速道路の3エリアでの燃費が紹介されるようになった。実燃費に近い数値。( 国際基準 )

(例)フォレスター・アドバンス 燃費
WLTCモード ( 総合 ) 14.0 km
WLTCモード 街中 11.2 km
WLTCモード 郊外 14.2 km
WLTCモード 高速道路 16.0 km

※ ただし、ハイブリッドだとWLTC数値が良いのが仇になり、乱暴なアクセルワークをする人やアクセルを大きく開け気味の女性の場合、実燃費とWLTCとの誤差が大きく出てしまう。大人しく運転する場合はWLTC数値に近い。

ガソリン車やディーゼル車なら、WLTC数値が元から低めなので乱暴に運転しても実燃費にほど近い結果になる。

 

モデルチェンジ後の、

マイルド・ハイブリッドの化けの皮が剥がれるのが見物だ。

恐らく、

スズキ車のラインアップから、マイルド・ハイブリッド

すべて消滅するだろう。

ハイブリッド = 燃費が良い というイメージで消費者は買っていたが、

数値化されて燃費の真実を知った消費者に売れるわけが無い。

 

 

ただし、

「 発電機にモーター機能のおまけを付けた程度のシロモノ 」でも、

しっかり作ると、どうなるか?

その答えが、メルセデスの

BSG  (ビーエスジー)

 

BSGとは、

Beltdriven starter generator の略。

ベルト駆動 スターター 発電機

要は、スズキが勝手に言い出した「 マイルドハイブリッド(Sエネチャージ)」と仕組みは一緒。

 

14馬力16kg-m 特に走り出しに重要なトルクがちゃんとあるので、燃費にも貢献するのは当たり前。

欧州複合モード燃費では16.7kmらしいので、

WLTCモード街中燃費は、恐らく 11km/L 前後

街中の実燃費は 8~9km/Lくらいでしょうか。

 

モーター機能付き発電機でのアシストについては、

安く作ると意味が無く、ちゃんと作れば燃費に貢献。

だけどマイルドハイブリッドという呼び方はどうか。

外国ではなんと呼んでいるのだろう??

 

また、

燃費計 = 実燃費 と、勘違い

しているレビューが最近多いですが、

C200AMGラインのメーター

燃費計の燃費は、実燃費ではない。

実燃費は、

ガソリン(燃料)を給油

しなければ計算できません。

 

実燃費 = 走行した距離 ÷ 消費した燃料

 

メーターの燃費計に表示される燃費は、

実燃費ではなく、メーター燃費です。

 

以上、注意喚起でした。

 

 

AMGラインと、C200の違いについて

普通のC200に、AMGラインパッケージを付けるとどうなるか?

そもそもAMGが分からない人は、以下でAMGコーナーを設けていますのでご覧いただければと存じます。

 

ノーマルから追加される部分。違いは以下の通り。いろいろあります。

足回り変更点

  • 18インチAMGホイール
  • ドリルド・ディスクブレーキ ( フロント )
グレード 専用サスペンション
C180の場合 ダイナミック・ボディ・コントロール電動サスペンション
C200の場合 エア・ボディ・コントロールサスペンション ( エアサス )

 

エクステリア変更点

  • AMGフロントスポイラー
  • AMGサイドスカート
  • AMGリアスカート

エクステリア変更点

  • AMGスポーツステアリング
  • ブラックアッシュウッドなセンターコンソール ( 乾いた黒い木 )
  • 運転席・レザーARTICOシート
  • 助手席・スポーツシート
  • ステンレス製アクセルペダル
  • ステンレス製ブレーキペダル

 

AMGラインは377,000円のパッケージ価格

 

AIR BODY CONTROLサスペンション

さらに、

Sクラスで用意されるAIRMATICサスペンションほどではありませんが、

C200+AMGラインだと、

AIR BODY CONTROLサスペンションというエアサスが付きます。

( エア・ボディー・コントロール )

 

よって、ダイナミックセレクトの下にあるボタンで操作すれば、

車高の高さ調整ができますし、( C200のみ )

ダイナミックセレクトや個別設定にて、

乗り味も、コンフォート・スポーツ・スポーツプラスの3種類が選択可能になります。

  • comfort
  • sport
  • sport+

C180にAMGラインだと、DYNAMIC BODY CONTROL 電子制御ダンパーのサスペンションに。

( ダイナミック・ボディ・コントロール )

高さ調整はできませんが、乗り味は3種類設定できます。

エアサスは耐久性の問題が付いて回りますし、サーキット走行や峠走行を頻繁に行う場合はさらに故障リスクが高くなる。よって、乗り心地を求めるけど修理費用の高いエアサスはね・・・、という人はC180の電子制御を選んだほうが良いのかしら?

ただし結局、壊れるリスクはエアサスでも電子制御サスでも一緒。

今後W205の中古車の購入を検討している人は、C180でもC200でもAMGラインは選ばないほうが懸命かと。特殊なサスペンションは修理費が高く付くのは世の常です。

 

関係ありませんが、最高のサスペンションについて。

昔のF1チーム・ロータス、90年代のウィリアムズ・ルノーが「 リアクティブ・サスペンション 」をF1マシンに投入していましたが、それはコースの状況に応じて適切なサスペンション・セッティングが自動で行われ、タイムの向上を図るためのハイテクノロジー。

メルセデス・ベンツSLには

SL

アクティブ・ボディ・コントロール サスペンションが付きます。現代のリアクティブ・サスペンション。

これは時速15km/h~180km/hの間で、道路環境やストレート走行時、カーブ走行時によってサスペンションが自動で動いてロールの低減・乗り心地の維持をやってくれるシステム。快適なクルージングが約束されます。

また、

F1以外ではアメリカの音響メーカーであるBOSEがリアクティブサスペンションの開発・研究を行ってました。

デモ動画では当時世界で一番静かな日本トヨタの初代セルシオに、純正サスペンションとリアクティブサスペンションの2台を用意して、デコボコに設置したバンプのテストコースを走っていますが、気持ち悪いくらいにリアクティブサスペンションを搭載したセルシオの車体がまったく揺れないで走行を続けていたのには目を疑いました。

 

 

Cクラス通常のスポーツサスペンション

C180AMGラインは、DYNAMIC BODY CONTROLサスペンション

C200AMGラインは、AIR BODY CONTROLサスペンション

Sクラスは、AIRMATICサスペンション

 

コマンドシステムの設定について

コマンドシステムのコントローラー付近のボタンに注目。

「 クルママークに上向きの矢印 」→ 車高調節ボタン

C200+AMGラインの組み合わせの場合、サスペンションが電子制御サスではなくエアサスになるため車高の調整が可能に。

コマンドシステムと、車高調節ボタン

 

C180+AMGラインの組み合わせだと、

電子制御サスで硬さ柔らかさを調節することが可能ですが、車高調節は不可(のハズ)

AMGラインの内容が違う。C180とC200

 

普通のC180やC200だと、

普通のスポーツサスペンションで乗り味の調節はできません。

 

サスペンションの、コマンドセッティング

通常のセッティングコマンドは3種類だけですが、

  • ドライブ( エンジン出力 )
  • ステアリング( ハンドリング )
  • ESP( 横滑り制御の総合システム )

AMGラインでは、

  • C180にて、電子制御ダンパー
  • C200にて、エアサス

を搭載しているため、

サスペンションのセッティング項目が追加表示されます。

AMGラインだと、サスペンションの調節が可能。

サスセッティングは、3種類の乗り心地を選択できます。

  • コンフォート
  • スポーツ
  • スポーツプラス

セッティングはコンフォート、スポーツ、スポーツプラス。

横滑り制御の総合システム・ESPのセッティングも可能です。

( 普通のC180などにも付いているのかしら? )

横滑り自動制御のESP介入速度も調節可能。

ESPの、コマンドセッティング

スポーツからは、ESPの介入速度を限界まで遅らせる設定になるのかな?

Sport+だとほぼナシっぽかったので。( 詳細は以下の試乗感想にて )

ESPは、コンフォート、スポーツ、スポーツプラス

W205の弱点・欠点

気になった点が2つほど。

後席に172cmの私が座って、ドアを閉めます。

Cクラスの後席の乗り心地

降りようとしてドアノブを引こうとすると、

ドアノブの位置がうしろ過ぎるため引きづらいのが非常に気になりました。

手首を捻ります。

後席ドアノブに手を掛け辛いのが欠点弱点。

また、

AMGラインだと運転席がスポーツシートになります。

ただ、そのスポーツシートの下の空間に高さがないためか、後席に座ると足のつま先が奥まで入らないためとても窮屈に感じました。

小学生くらいの子供であれば問題ありませんが、中学生・高校生の子供を後に乗せようとするのであればAMGラインは避けたほうが無難かも・・・。

 

AMG18インチタイヤの空気圧

AMGラインでは、別途18インチホイールが適用されます。給油口ウラの空気圧表示。圧が高め。

前:225/45R18 250hpa

後:245/40R18 250hpa

タイヤ空気圧は給油口蓋の裏側に。

 

Cクラスのボディカラーについて

Cクラスは基本的に無料のカラーはポーラーホワイトのみ。

他の色は有料色になります。( AMGなどでは無料 )

まず、ポーラーホワイト

ポーラーホワイト

続いて、ダイヤモンドホワイト

ダイヤモンドホワイト

イリジウムシルバー

イリジウムシルバー

モハーベシルバー

モハーベシルバー

セレナイトグレー

セレナイトグレー

エメラルドグリーン

エメラルドグリーン

カバンサイトブルー

カバンサイトブルー

オブシディアンブラック

オブシディアンブラック

ブリリアントブルー

ブリリアントブルー

ヒヤシンスレッド

ヒヤシンスレッド

 

AMGってなんだ?

私のように外車はフォルクスワーゲンしかしらない、ゴルフ・ポロしか乗ったことがなく、

メルセデス・ベンツがどのような車種を揃えているのかも分からない人向けのためのAMG講座

分かる人は、スルーで構いません。

 

AMGの、生い立ち。

元々、レース用のエンジンを設計する会社です。

代表のアウフレヒトさんと、社員のメルヒャーさん、アウフレヒトさんの故郷である地名の頭文字を取って、AMG ( エーエムジー )となります。

AMGとメルセデスベンツの出会いなど中間の歴史は省きますが、ホンダで言うところの無限のような関係。BMWではアルピナかしら。

要は、ベンツのクルマを特別な速いクルマに仕上げるチューニングをやってくれるメーカーのようなもので、グレードの名前にも使われたり。

2014年からは、ベンツのサブ・ブランドとしてチューニングを施したクルマの名前に、

「 Mercedes-AMG ○○○ 」と付くように。

メルセデス・ベンツは、AMGモデルを、

究極のハイパフォーマンスを追及したクルマ、と位置付けています。

グレード名というよりは、車種名に格上げされたような感じでしょうか。

AMGを分かりやすく説明

AMGは外見のデザインで判断できます。

バンパーなどが専用のデザインになっているため。

近年のAMGモデルのトレンドは、フロントの点々部分。テレビCMなどでは点々が良く目立ちます。

AMGの特徴はフロントバンパー

また、リアのバックドアにはAMGエンブレムが貼られています。

注意したいのが、中身は普通のベーシックモデルなのにエンブレムだけどこかから購入して貼り付ける「 なんちゃってAMG 」が存在することが確認されております。

ただし、以下で紹介する「AMGライン」や「AMGスタイル」にエンブレムを貼った場合は、詳しくない人が見たら純粋なAMGモデルと勘違いする人が続出。

AMGエンブレムに注意

最後に、モデルの違いについて。

以下は新型ではありませんがAクラスを例に説明します。大雑把に3種類。

① ベーシックモデル

② ベーシックモデルに、Mercedes-AMGの内装・外装を施したパッケージオプション名が、AMGスタイルだったり、AMGラインという名前です。

③ そして、Mercedes-AMGの3種類。

AMGとベーシックグレードとAMGライン・スタイルの違い

走りが好きだ!峠やサーキットで思う存分走りたいんだ!扱いきれないほどのハイパワーが無きゃダメなんだ!という人は、Mercedes-AMG A45を選んでください。

ベーシックでも十分速いからサーキット走行なんて興味ないし峠なんてわざわざ行かないよ。だけどベーシックは見た目のデザインが大人しいからもうちょっとカッコよいデザインはないかしら?という人はAMGライン・AMGスタイルというパッケージオプションをつけましょう。

Cクラスなどでは内装が高級になって、エクステリアがAMGエアロデザインになって、ホイールがAMGホイールになる他に、サスペンションがエアサスペンションになったりします。

最後に、ベーシック。特にベーシックのデザインに不満はないし、試乗して動力性能になんら不満も感じない人はベーシックを買いましょう。私はベーシック派です。

 

個人的には、Mercedes-AMGはサーキットで遊ぶ人向けかと思います。公道で性能を全部引き出すことは事故の元です。またハードな走行をするとタイヤは減るし、ブレーキパッドは減るし、オイルは劣化するし、エンジントラブル・ギアトラブルが発生する可能性が高くなるので、高額なお金が何時でも出せる人じゃなきゃ楽しめない。結局お金持ちの人の道楽、遊び道具。

遊びに十万単位のお金を掛けられない人はMercedes-AMGを買うべきではありません。ただし、保証付きの安い中古で1年限定・2年限定で普通に乗るなら普通の人も買って構わないかと。

 

C200 AMGライン 1500ccターボ+BSG、公道を試乗。

c200AMGライン試乗。

私が申し込んだW205の試乗車は

C200 アバンギャルド 4MATIC。

ベーシックなW205の4WDバージョンですが、

5,880,000円・・・。

マイナーチェンジした1500ccCクラス c200アバンギャルド

で、お高いパッケージ仕様が盛られておりまして、

AMGライン

377,000円

さらに衝突防止のレーダーセンサーである、

レーダーセーフティーパッケージ

205,000円

AMGラインのテールデザイン。テールライト。

 

締めて、6,462,000円

高いなぁ・・・。

 

公道コースを試乗

公道コースを試乗

さっそく試乗です。

昨年のコースと比べると、3倍ほど距離が伸びました。

2019年ベンツ試乗会のコース説明

 

 

走っている間にメーター撮影。

C200AMGラインのメーター

標識を認識しています。

標識も認識します。

また、ACCを試そうとしましたが雪道のため営業スタッフからストップがかかりました。

私が乗っている軽自動車ソニカには、自動ブレーキ設定の無いACCが付いているので

軽自動車のACC、ソニカ ← 記事です。

0km/hの自動停止まで試す気はさらさらないのでいいじゃないと思ったり。

一緒くたにされてしまって「 うーん 」と思いましたが、

まぁ念には念を。雪上だし事故になったら修理代の高いメルセデスだし。

途中で詰まるも、静粛性の高さがスゴイ。

 

コンフォートモードでの試乗

公道コースをスタートした際、

ダイナミックセレクトにてcomfortモードに。

ダイナミックセレクトボタン

エンジン出力も、乗り心地も、ハンドリングも、ESPも全てコンフォートレベルにて公道コースを走った感想としては、

まず、ホテルの玄関から走り出しただけで、スムーズで静粛性が高いクルマだなぁということ。

もともとターボにより低回転から高トルクなのに、マイルドハイブリッドBSGシステムによるアシストが加わりさらに静かになりました。

ケチの付け所なんて皆無。

 

ホテルの敷地内の直線やカーブは雪道で多少デコボコしているのですが、

エアサス・AIR BODY CONTROLサスペンションの乗り心地の良さに下を巻く。

 

そのまま、公道に出でてしばらくコンフォートモードで走りました。

やはりエアサスのおかげで、速度を上げることにより強めの衝撃になったとしても、1つ挟んだ向こうでゴツゴツを受けている感触のため、直接振動を受けず快適過ぎました。さすがエアサスといったところでしょうか。

ただし、ランドローバー・ディスカバリー3のような懐の深いエアサスというよりは、半分くらい浅い感じです。逆にそのくらいが路面からのインフォメーションを感じれる絶妙な分岐点なのかな?と。

 

一般走行、時速60km/h程度の静粛性についてはさすがに静か。標識通りの速度で走っていればエンジン音は皆無。

ただし、昨年と同じく少し解けている部分を走り水しぶきが車体下で跳ねる音などを意識した場合、昨年の体験したGLEの静粛性には至っていないなぁ、Eクラスの方がより静かかもと贅沢なことを考えてしまう。

 

エンジン出力はコンフォートのままにして、アクセルを踏み抜くと1.5ℓターボ+BSGアシストによって矢のように加速します。エンジン音については回転数を上げてもヒステリックではなくうるさい感じはありません。

1,600kgと重い車体だとしても1,500ccで十分と思わせてくれる。ゴルフやポロもそうですが、1,000cc ~ 1,500cc + ターボ = 快適 です。メルセデス・ベンツも例外ではありません。( ただしヨーロッパ車特有のボディ剛性の高さがあってこそ )

ダウンサイジング+ターボ先駆けである新型1,000ccポロ・ターボは、ゆっくりアクセルを踏んで加速・定速走行ではエンジン音は静かなんですけど、急加速などの場合は乾いたエンジン音が響くので「 うーん、もうちょっと音抑えられたらなぁ 」と思っていました。

どの回転域でも静粛性を確保するにはモーターアシストが無い場合 1,200ccが限界?と個人的に感じてましたので、C200ターボ+BSGの出来の良さは疑う余地はありません。

ただし、プリウスのようにEV走行モードがあるわけではないのでBSGアシスト力については「?」です・・・。

とは言っても、総合的な動力性能については一切不満はありません。高速道路の合流地点でもスムーズに難なく加速できるでしょう。

C200のレビューの中には、「 パワーが無いからぜんぜんダメ。AMGじゃないとダメ 」っていう人がたまにいますけど、そのような評価の人って「 クルマはアクセルを踏み抜いてなんぼ 」系の人。

私のように普段は軽自動車、仕事中はコンパクトカーで街中を走っている一般庶民からしてみれば、W205_C200は全く不満の無い良く出来過ぎたクルマです。

 

 

続いて、

ダイナミックセレクトにて、Sport+モードにするとエンジン出力は高回転を維持するようになり、エアサスも締まります。

アクセルの踏み具合に同調してパワーが出ているのが分かります。ただ、何時でも高回転域を維持するのでエンジン音がちょっとね・・・。(ということは、スポーツプラスモードってもしかしてサウンドチューニングで音が拡張されているのかしら??)これは本当にサーキットや峠などでしか使わないかも。

 

スポーツプラスモードの乗り心地については、確かに硬くなりますがガチガチ・ドカドカにならないことに驚いた。レンジローバー・イヴォークほど硬さが直接的ではありません。

ついでに比べるなら、走り屋仕様の180SXやゼロクラウン・アスリートのサスペンション交換車両と比べると雲泥の差。

 

ただ、普通のクルマを普通に乗っている一般庶民にとっては、スポーツプラスモードはちょっと硬いかなぁという感じですが夏であれば我慢できないほどでは。冬のボコボコ道だとちょっとNG。

一般道やデコボコ道ではコンフォート、高速道路ではスポーツモード。よってスポーツプラスモードはちょっと出番はありません・・・。

(※ エアサスじゃないけど、のり味を変更できるC180AMGラインの電子制御ダンパーのサスペンションが気になります。)

 

総合的に、不満なんてありません。

それがW205 AMGライン。

 

うーん、壊れづらい国産車だからこそエアサス仕様のコンパクトカーなんかを作ってくれないかしら。

私の理想は、静かでコンフォートなコンパクトカー。

今のところフォルクスワーゲンのpolo。ブルーGTにエアサスが付いたら最高。

 

雪上特設コースを試乗

雪上特設コースは、ホテルの横。

夏はテニスコートなのか原っぱなのか、

まぁ、雪原になっているところを掻き分けて雪上コースを作ってます。

ベンツ4WDで雪上コースを試乗。ドリフト。

公道コースを終えると、ホテル玄関で一時停止。

助手席に乗っていた営業スタッフが降りて、インストラクターのプロドライバーの方が乗り込んできます。

駐車場のさらに奥に作られた特設コースまで移動すると、インストラクターとドライバーチェンジします。

 

まずはインストラクターがコースを走るので、覚えましょう。自分で走行できるのはその後です。

走行モードは、コンフォートモードで走っています。

 

まずは、赤いパイロンエリアが凍っている状態になっています。

そのエリアまで加速して、急ブレーキを掛けてブレーキ性能を確認。

氷上で急ブレーキゾーン

続いて、坂道の途中でブレーキを踏み抜いて停止させます。

その後、ブレーキを放します。

安いヒルホールドモードだと3秒程度しか停止しませんが、メルセデスはずーっと停止してくれるから安心。

坂道で停止ゾーン

GLシリーズだと、デコボコ道での悪路走破性を試せるのですが、

Cクラスセダンだとスルーです。

デコボコSUVゾーン

スラロームでアンダーステア・オーバーステア時におけるESPの介入具合を確認します。

スラロームでESP介入ゾーン

スラロームよりも細かいパイロンでもESPを確認。

連続パイロン切り替えしゾーン

パイロンをクリアしたら、真ん中に立てられいるパイロン群を中心に2回転します。

同心円で旋回する試乗エリア

最後にS字をクリアしてゴール。

雪上で高速S字走行。

 

以下は、インストラクターのデモ走行です。

 

ドライバーチェンジして、

私の運転です。

走行モードは、

スポーツプラスモード

にチェンジ。

 

結果、

  • スラローム
  • 連続パイロン
  • 円旋回
  • S字

を走ると、コンフォートモードとは全く違いました。

ESPの介入具合が違うのです。

 

スラロームで曲がろうとしても、インストラクターのようにキレイに曲がれない?なんで??

ESPの介入が小さいというか、無いというか。

混乱してます。

 

続いて、連続パイロン旋回でもESPが効いている感じが全くなく、ノーズ突っ込み過ぎで恥ずかしい。

なんなんだ、これ??

 

円旋回で確信した。

 

スポーツプラスモードだと横滑り制御のブレーキ介入がほぼ掛からない。

ESPによるブレーキ制御・旋回性能の向上が上乗せされないため曲がれなくて当然だ。

 

軽いオーバースピードでハンドルを切って、横が流れたかなというタイミングでアクセルをオン。

すると、キレイにリアが流れるのでハンドルをキープしたまま、アクセルの踏み具合で回転し続ける。

恐らく、スタート時からアクセルをガパっと開けて、パワースライドさせてそのまま横に向けて、さらにアクセルコントロールで流し続けるという一連の流れも簡単なのでは?

 

コツを掴んで、

次のS字についても、

少しスピードを出してハンドルを切って、自然に横滑りしてるな?と感じた時にアクセルをオン。

生まれて初めてのドリフト走行にただただ感動。

 

クルマでドリフトして遊ぶのは面白いね、と思った瞬間でした。冬のドリフトならタイヤが鳴らないし、マフラーも普通にしてたら静かだし、ドリフト維持もミューが低いからやりやすい。

北海道JRの昔のCMで「 冬こそJR 」というフレーズをもじって「 冬こそFR 」と言っていた友達がいますが、ようやくその意味を理解(笑)

 

ただ、素人ドリフトでも安定してコーナーを流せれたのはメルセデスの4MATICと、安定性のおかげのはず。これが普通のシルビアや180SXだったとしたらオーバーステアでクルンとスピンしていたはず。

 

静粛性だけじゃない、

燃費性能だけじゃない、

動力性能だけじゃない、

安定性だけじゃない、

All in one is Mercedes.

 

Cクラスセダンの実力を知れた良い経験でしたが、新車ではやっぱり買えないな。高いです。580万円・・・。

 

試乗の後は、かつてんのみそかつを食べまして、

試乗終了後みそかつを食べる。

 

隣のオートバックスで最新カーナビを試す。

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¥63,800

指スライドナビ

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ケンウッドの彩速ナビシリーズの2018年・最安モデル。

操作性にビックリ。

試乗終了後、MDV-M705Wを買う

指のスライドでテレビを表示できるこの機能は便利だと思いました。

ボタンを押すよりもスマート。

MDV-M905Wのスライド操作性はすごい。

スライドでテレビを表示させることができる。

地デジのフル画面もサックと操作可能。

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2019年モデル

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