メルセデスベンツ札幌・雪上試乗会2019に参加して、
C200_AMGライン4MATICの安定性の高さや静粛性に感心。
ただし、
GLEの静粛性の高さは別格だなぁ、と思いました。
オプションのエアサスも体験。
sport+モードだとESPの介入がほぼ無くなるため、ハンドルで横に向かせた後にアクセルオンで簡単にドリフトできます。
目次でございます。
C 200 4MATIC AMGラインパッケージの内装・外装
C200の試乗の順番を待っている間に、会場にある展示車C200をチェックします。
2019年の展示車一覧をご覧になりたい場合は以下をクリック。
2019札幌メルセデスベンツ・雪上試乗会とは？ ← 記事です。
こちらは、マイナーチェンジ後の新型W205。
しかも、私が予約したC200 4MATIC
AMGラインです。
試乗前に予習ができました（笑）
LEDライトの曲線が上品なこと。
ちなみにＣクラスの「 Ｃの字 」を表現。
フロントバンパー・リアバンパーともにAMGライン専用のエアロ形状。
センターコンソールと前席周りのデザイン。
紫色のウェルカムLEDライト照明が怪しく灯られる。ドライバーズシートに座ってみます。
AMGライン専用のスポーツシート。
乾いたようなブラックウッドパネル。
もう少し瑞々しさがあっても良いと思う。それこそEクラスのようなピアノのようなツヤツヤブラックで。
エアコン吹き出し口は、やはりAクラスのバツ型よりも落ち着いていて好き。
新型タッチコントロールボタン
ハンドルには新型タッチコントロールボタンが。
黒い四角部分がタッチセンサーと決定ボタンを兼ねており、カーソルをスライドさせたりすることも可能。
よって、センターコンソールのコマンドコントローラーよりもバツグンに扱いやすい。
マイルドハイブリッドBSG（EQブースト）
タコメーター下部には、EQブースト・レベルゲージ。
スズキのマイルドハイブリッドは、パワーもトルクも微小で付いている意味あんの？というレベルですが、
ワゴンＲのハイブリッドは、ハイブリッド詐欺 ← 記事です。
ベンツが作るマイルドハイブリッドBSGのアシストはどうか？
出力は、14馬力の16kg-m。トルクだけなら軽自動車を上回る。
4MATICのWLTCカタログ燃費は無表記でしたが、恐らく街中 11km、実燃費 8kmくらいでしょうか。
安いスズキ版と比較すると高出力であるため、なんとウォーターポンプが電動化されています。
感想は以下の試乗レビューにて。
ついでに、
リチウムイオンバッテリーの容量は、
プリウスが、0.75kWh の 電圧200ボルトに対して、
CクラスのBSGは、1kWh で 48ボルトシステム。
プリウスよりもちょっぴり多い。
また、
Sクラスに搭載されるものは、ISGという進化版で、容量は 1kWh で、同じく48ボルトシステム。（ エアコンのコンプレッサーすら電動化となる ）で、さらに高出力。マイルドハイブリッドなのに、スズキのストロングハイブリッドを凌駕する。
BSG/ISGの利点は言う間でもなく、非常にコンパクト・低コストであること以外に、プリウスなどの高電圧ハイブリッドシステムと比較すると圧倒的に低電圧。よって、既存の他のシステムと組み合わせやすいのも特徴。
（ ※ 4人家族の家で使う１日の使用電力量は、約 15kWh ）
| 形状 | マイルド・ハイブリッド | ハイブリッド | プラグインHV | 電気自動車 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| メーカー | スズキ | メルセデス | メルセデス | トヨタ | トヨタ | 日産 |
| 車種 | ソリオ・ワゴンR | BSG C200 | ISG S450 | プリウス | プリウスPHV | リーフ |
| バッテリー容量 | 0.12 kWh | 1 kWh | 1 kWh | 0.75kWh | 8.8 kWh | 40 kWh |
| 電圧 | 12ボルト | 48ボルト | 48ボルト | 200ボルト | 350ボルト | 350ボルト |
| 電動ウォーターポンプ | × | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ |
| 電動エアコンプレッサー | × | × | ○ | ○ | ○ | ○ |
| 形状 | マイルド・ハイブリッド | ストロング・ハイブリッド | ||
|---|---|---|---|---|
| メーカー | スズキ | メルセデス | メルセデス | スズキ |
| 車種 | ソリオ・ワゴンR | BSG C200 | ISG S450 | スイフト |
| 馬力アシスト | 3馬力 | 14馬力 | 21馬力 | 13馬力 |
| トルクアシスト | 5kg-m | 16kg-m | 25kg-m | 3kg-m |
弱すぎるハイブリッドも、ハイブリッドと名乗っている問題
個人的に、ハイブリッドはハイブリッドであって、
マイルドだの、
ストロングだの、
分けるのはどうなの？と思ってます。
そもそも、「 hybrid 」という英単語が、混合・雑種・掛け合いといったような意味であり、曖昧であるのが原因。
エンジン出力に何を掛け合わせてアシストしても、ハイブリッドと呼んでも構わないというユルユルな縛り。
「 電力を使って、単体のモーターで出力を発生させる機構 」
↓
「 ハイブリッド 」
であれば、マイルドだのストロングだのという言葉は発生しなかったはずなのに、
「 発電機にモーター機能のおまけを付けた程度のシロモノ 」で、
2馬力・4kgm
のモノを、
恥も外聞も無く
ハイブリッドと言い出し、
ハイブリッド特有のパワーも無ければ、静粛性もありゃしない。その後、マイルド・ハイブリッドもしくはハイブリッドだと言っているスズキは、売れれば何でもいい精神の会社と思われてもしょうがないと思っちゃう。
（ ちなみに私は過去にスズキディーラーで経理の仕事をしていたので、スズキの車をたくさん乗っています。）
そもそも２馬力・4kgmはワゴンRの数値ですが、軽自動車の出力制限に引っかかるため、モーター機能の出力を上げたくても上げられないんだろうな、と思っていたら
2018年のスイフト 1,300ccで、
3馬力・5kgm
当然、パワーも静粛性も感じられませんでした。（ 50ccの原付スクーターは、重量80kgで、4.5馬力の0.42kgm ）
ハイブリッド詐欺・スイフトRSを試乗 ← 記事です。
で、
ハイブリッドを語るなら燃費のお話になりますが、
JC08モード では、えらい良い燃費に感じられますが・・・、
| （例）フォレスター・アドバンス | 燃費 |
|---|---|
| JC08モード | 18.6 km |
2018年から新型車に適用される新・燃費基準、WLTCモードでは、街中・郊外・高速道路の３エリアでの燃費が紹介されるようになった。実燃費に近い数値です。( 国際基準 )
| （例）フォレスター・アドバンス | 燃費 |
|---|---|
| WLTCモード ( 総合 ) | 14.0 km |
| WLTCモード 街中 | 11.2 km |
| WLTCモード 郊外 | 14.2 km |
| WLTCモード 高速道路 | 16.0 km |
※ ただし、ハイブリッドだとWLTC数値が良いのが仇になり、乱暴なアクセルワークをする人や直線番長、アクセルを大きく開け気味の女性の場合、実燃費とWLTCとの誤差が大きく出てしまいます。大人しく運転する場合はWLTC数値に近い。
ガソリン車やディーゼル車なら、WLTC数値が元から低めなので乱暴に運転しても実燃費にほど近い結果となります。
WLTCモードは施行されたばかりで、現行のクルマのカタログには適用されません。フルモデルチェンジの際にWLTCモードが適用されていきます。
スズキのクルマ、モデルチェンジ後のマイルド・ハイブリッドの化けの皮が剥がれるのが見物だ。
恐らく、
スズキ車のラインアップから、マイルド・ハイブリッドはすべて消滅するのではなかろうか。
ハイブリッド ＝ 燃費が良い というイメージで消費者は買っていたが、
数値化されてスズキマイルドハイブリッドの燃費の真実を知った消費者に売れるわけが無いので。
スズキにゃマネできない、燃費・パワーに貢献する本物のマイルドハイブリッド
ただし、
「 発電機にモーター機能のおまけを付けた程度のシロモノ 」でも、
しっかり作ると、どうなるか？
その答えが、メルセデスの
BSG (ビーエスジー)
BSGとは、ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター
Beltdriven starter generator の略。
ベルト駆動・スターター・発電機
要は、スズキが勝手に言い出した「 マイルドハイブリッド（Sエネチャージ）」と仕組みは一緒。
そのBSGというマイルドハイブリッドのパフォーマンスは、
14馬力の16kg-m（ スイフトのエンジントルクは12kgm ）
走り出しの軽やかさにはトルクが重要ですが、そのトルクが16kgmと十分に発生してくれるので燃費に貢献するのは当たり前。アクセルをムダに踏み込まなくてもスーっと進めてスーっと加速するワケですから。
欧州複合モード燃費では16.7kmらしいので、
1500kgの重たいセダンが、街中の実燃費は恐らく 9～10km/L 前後で走行できるでしょうね。（ ちなみにスイフトは900kg。昔の軽自動車１台分くらいメルセデスベンツの方が重たい。 ）
高速道路の実燃費は 13～14km/Lくらいでしょうか。
モーター機能付き発電機でのアシストについては、
安く作ると意味が無く、ちゃんと作れば燃費に貢献。
だけどマイルドハイブリッドという呼び方はどうか。
外国ではなんと呼んでいるのだろう？？
うーむ・・・。
燃費計は、実燃費ではありません。
また、
燃費計 ＝ 実燃費 と、勘違い
しているレビューが最近多いですが、
燃費計の燃費は、実燃費ではない。
実燃費は、
ガソリン（燃料）を給油しなければ計算できません。
メーターの燃費計に表示される燃費は、
実燃費ではなく、メーター燃費です。
「コンピューターがしっかり計算している数値でしょ？だったら実燃費じゃん！」
はい、その気持ちは十分理解できるのですが。百聞は一見にしかず。
今すぐガソリンスタンドに行って満タンにして、トリップメーターをゼロにして燃料切れランプが点灯するまで走ってください。そして再度満タンにしたら実燃費を計算してください。
計算した数値を、メーターに表示されている「燃費」と照らし合わせてみてください。「なるほど」と思われるはず。（ 昔のクルマほど狂ってます。今のクルマほどメーター燃費と実燃費に差がありません。）
以上、注意喚起でした。
AMGラインと、C200の違いについて
普通のC200に、AMGラインパッケージを付けるとどうなるか？
そもそもAMGが分からない人は、以下でAMGコーナーを設けていますのでご覧いただければと存じます。
ノーマルから追加される部分。違いは以下の通り。いろいろあります。
足回り変更点
- 18インチAMGホイール
- ドリルド・ディスクブレーキ （ フロント ）
| グレード | 専用サスペンション |
|---|---|
| C180の場合 | ダイナミック・ボディ・コントロール電動サスペンション |
| C200の場合 | エア・ボディ・コントロールサスペンション （ エアサス ） |
エクステリア変更点
- AMGフロントスポイラー
- AMGサイドスカート
- AMGリアスカート
エクステリア変更点
- AMGスポーツステアリング
- ブラックアッシュウッドなセンターコンソール （ 乾いた黒い木 ）
- 運転席・レザーARTICOシート
- 助手席・スポーツシート
- ステンレス製アクセルペダル
- ステンレス製ブレーキペダル
AIR BODY CONTROLサスペンション
さらに、
Sクラスで用意されるAIRMATICサスペンションほどではありませんが、
C200+AMGラインだと、
AIR BODY CONTROLサスペンションというエアサスが付きます。
（ エア・ボディー・コントロール ）
よって、ダイナミックセレクトの下にあるボタンで操作すれば、
車高の高さ調整ができますし、（ C200のみ ）
ダイナミックセレクトや個別設定にて、
乗り味も、コンフォート・スポーツ・スポーツプラスの３種類が選択可能になります。
- comfort
- sport
- sport+
※ C180にAMGラインだと、DYNAMIC BODY CONTROL 電子制御ダンパーのサスペンションに。
（ ダイナミック・ボディ・コントロール ）
高さ調整はできませんが、乗り味は３種類設定できます。
エアサスは耐久性の問題が付いて回りますし、サーキット走行や峠走行を頻繁に行う場合はさらに故障リスクが高くなる。よって、乗り心地を求めるけど修理費用の高いエアサスはね・・・、という人はC180の電子制御を選んだほうが良いのかしら？
ただし結局、壊れるリスクはエアサスでも電子制御サスでも一緒。
今後W205の中古車の購入を検討している人は、C180でもC200でもAMGラインは選ばないほうが懸命かと。特殊なサスペンションは修理費が高く付くのは世の常です。
関係ありませんが、最高のサスペンションについて。
昔のF1チーム・ロータス、90年代のウィリアムズ・ルノーが「 リアクティブ・サスペンション 」をF1マシンに投入していましたが、それはコースの状況に応じて適切なサスペンション・セッティングが自動で行われ、タイムの向上を図るためのハイテクノロジー。
メルセデス・ベンツSLには
アクティブ・ボディ・コントロール サスペンションが付きます。現代のリアクティブ・サスペンション。
これは時速15km/h～180km/hの間で、道路環境やストレート走行時、カーブ走行時によってサスペンションが自動で動いてロールの低減・乗り心地の維持をやってくれるシステム。快適なクルージングが約束されます。
また、
F1以外ではアメリカの音響メーカーであるBOSEがリアクティブサスペンションの開発・研究を行ってました。
デモ動画では当時世界で一番静かな日本トヨタの初代セルシオに、純正サスペンションとリアクティブサスペンションの２台を用意して、デコボコに設置したバンプのテストコースを走っていますが、気持ち悪いくらいにリアクティブサスペンションを搭載したセルシオの車体がまったく揺れないで走行を続けていたのには目を疑いました。
コマンドシステムの設定について
コマンドシステムのコントローラー付近のボタンに注目。
「 クルママークに上向きの矢印 」→ 車高調節ボタン。
C200+AMGラインの組み合わせの場合、サスペンションが電子制御サスではなくエアサスになるため車高の調整が可能に。
C180+AMGラインの組み合わせだと、
電子制御サスで硬さ柔らかさを調節することが可能ですが、車高調節は不可（のハズ）
普通のC180やC200だと、
普通のスポーツサスペンションで乗り味の調節はできません。
サスペンションの、コマンドセッティング
通常のセッティングコマンドは３種類だけですが、
- ドライブ（ エンジン出力 ）
- ステアリング（ ハンドリング ）
- ESP（ 横滑り制御の総合システム ）
AMGラインでは、
- C180にて、電子制御ダンパー
- C200にて、エアサス
を搭載しているため、
サスペンションのセッティング項目が追加表示されます。
サスセッティングは、３種類の乗り心地を選択できます。
- コンフォート
- スポーツ
- スポーツプラス
横滑り制御の総合システム・ESPのセッティングも可能です。
（ 普通のC180などにも付いているのかしら？ ）
ESPの、コマンドセッティング
スポーツからは、ESPの介入速度を限界まで遅らせる設定になるのかな？
Sport+だとほぼナシっぽかったので。（ 詳細は以下の試乗感想にて ）
W205の弱点・欠点
気になった点が２つほど。
後席に172cmの私が座って、ドアを閉めます。
降りようとしてドアノブを引こうとすると、
ドアノブの位置がうしろ過ぎるため引きづらいのが非常に気になりました。
手首を捻ります。
また、
AMGラインだと運転席がスポーツシートになります。
ただ、そのスポーツシートの下の空間に高さがないためか、後席に座ると足のつま先が奥まで入らないためとても窮屈に感じました。
小学生くらいの子供であれば問題ありませんが、中学生・高校生の子供を後に乗せようとするのであればAMGラインは避けたほうが無難かも・・・。
AMG18インチタイヤの空気圧
AMGラインでは、別途18インチホイールが適用されます。給油口ウラの空気圧表示。圧が高め。
前：225/45R18 250hpa
後：245/40R18 250hpa
Cクラスのボディカラーについて
Cクラスは基本的に無料のカラーはポーラーホワイトのみ。
他の色は有料色になります。（ AMGなどでは無料 ）
まず、ポーラーホワイト
続いて、ダイヤモンドホワイト
イリジウムシルバー
モハーベシルバー
セレナイトグレー
エメラルドグリーン
カバンサイトブルー
オブシディアンブラック
ブリリアントブルー
ヒヤシンスレッド
AMGってなんだ？
私のように外車はフォルクスワーゲンしかしらない、ゴルフ・ポロしか乗ったことがなく、
メルセデス・ベンツがどのような車種を揃えているのかも分からない人向けのためのAMG講座。
分かる人は、スルーで構いません。
AMGの、生い立ち。
元々、レース用のエンジンを設計する会社です。
代表のアウフレヒトさんと、社員のメルヒャーさん、アウフレヒトさんの故郷である地名の頭文字を取って、AMG ( エーエムジー )となります。
AMGとメルセデスベンツの出会いなど中間の歴史は省きますが、ホンダで言うところの無限のような関係。BMWではアルピナかしら。
要は、ベンツのクルマを特別な速いクルマに仕上げるチューニングをやってくれるメーカーのようなもので、グレードの名前にも使われたり。
2014年からは、ベンツのサブ・ブランドとしてチューニングを施したクルマの名前に、
「 Mercedes-AMG ○○○ 」と付くように。
メルセデス・ベンツは、AMGモデルを、
究極のハイパフォーマンスを追及したクルマ、と位置付けています。
グレード名というよりは、車種名に格上げされたような感じでしょうか。
AMGは外見のデザインで判断できます。
バンパーなどが専用のデザインになっているため。
近年のAMGモデルのトレンドは、フロントの点々部分。テレビCMなどでは点々が良く目立ちます。
また、リアのバックドアにはAMGエンブレムが貼られています。
注意したいのが、中身は普通のベーシックモデルなのにエンブレムだけどこかから購入して貼り付ける「 なんちゃってAMG 」が存在することが確認されております。
ただし、以下で紹介する「AMGライン」や「AMGスタイル」にエンブレムを貼った場合は、詳しくない人が見たら純粋なAMGモデルと勘違いする人が続出。
最後に、モデルの違いについて。
以下は新型ではありませんがAクラスを例に説明します。大雑把に３種類。
① ベーシックモデル
② ベーシックモデルに、Mercedes-AMGの内装・外装を施したパッケージオプション名が、AMGスタイルだったり、AMGラインという名前です。
③ そして、Mercedes-AMGの３種類。
走りが好きだ！峠やサーキットで思う存分走りたいんだ！扱いきれないほどのハイパワーが無きゃダメなんだ！という人は、Mercedes-AMG A45を選んでください。
ベーシックでも十分速いからサーキット走行なんて興味ないし峠なんてわざわざ行かないよ。だけどベーシックは見た目のデザインが大人しいからもうちょっとカッコよいデザインはないかしら？という人はAMGライン・AMGスタイルというパッケージオプションをつけましょう。
Ｃクラスなどでは内装が高級になって、エクステリアがAMGエアロデザインになって、ホイールがAMGホイールになる他に、サスペンションがエアサスペンションになったりします。
最後に、ベーシック。特にベーシックのデザインに不満はないし、試乗して動力性能になんら不満も感じない人はベーシックを買いましょう。私はベーシック派です。
個人的には、Mercedes-AMGはサーキットで遊ぶ人向けかと思います。公道で性能を全部引き出すことは事故の元です。またハードな走行をするとタイヤは減るし、ブレーキパッドは減るし、オイルは劣化するし、エンジントラブル・ギアトラブルが発生する可能性が高くなるので、高額なお金が何時でも出せる人じゃなきゃ楽しめない。結局お金持ちの人の道楽、遊び道具。
遊びに十万単位のお金を掛けられない人はMercedes-AMGを買うべきではありません。ただし、保証付きの安い中古で１年限定・２年限定で普通に乗るなら普通の人も買って構わないかと。
C200 AMGライン 1500ccターボ+BSG、公道を試乗。
私が申し込んだW205の試乗車は
C200 アバンギャルド 4MATIC。
ベーシックなW205の4WDバージョンですが、
5,880,000円・・・。
で、お高いパッケージ仕様が盛られておりまして、
AMGライン
377,000円
さらに衝突防止のレーダーセンサーである、
レーダーセーフティーパッケージ
205,000円
締めて、6,462,000円
高いなぁ・・・。
公道コースを試乗
さっそく試乗です。
昨年のコースと比べると、3倍ほど距離が伸びました。
走っている間にメーター撮影。
標識を認識しています。
また、ACCを試そうとしましたが雪道のため営業スタッフからストップがかかりました。
私が乗っている軽自動車ソニカには、自動ブレーキ設定の無いACCが付いているので
軽自動車のACC、ソニカ ← 記事です。
0km/hの自動停止まで試す気はさらさらないのでいいじゃないと思ったり。
一緒くたにされてしまって「 うーん 」と思いましたが、
まぁ念には念を。雪上だし事故になったら修理代の高いメルセデスだし。
コンフォートモードでの試乗
公道コースをスタートした際、
ダイナミックセレクトにてcomfortモードに。
エンジン出力も、乗り心地も、ハンドリングも、ESPも全てコンフォートレベルにて公道コースを走った感想としては、
まず、ホテルの玄関から走り出しただけで、スムーズで静粛性が高いクルマだなぁということ。
もともとターボにより低回転から高トルクなのに、マイルドハイブリッドBSGシステムによるアシストが加わりさらに静かになりました。
ケチの付け所なんて皆無。
ホテルの敷地内の直線やカーブは雪道で多少デコボコしているのですが、
エアサス・AIR BODY CONTROLサスペンションの乗り心地の良さに下を巻く。
そのまま、公道に出でてしばらくコンフォートモードで走りました。
やはりエアサスのおかげで、速度を上げることにより強めの衝撃になったとしても、1つ挟んだ向こうでゴツゴツを受けている感触のため、直接振動を受けず快適過ぎました。さすがエアサスといったところでしょうか。
ただし、ランドローバー・ディスカバリー３のような懐の深いエアサスというよりは、半分くらい浅い感じです。逆にそのくらいが路面からのインフォメーションを感じれる絶妙な分岐点なのかな？と。
一般走行、時速60km/h程度の静粛性についてはさすがに静か。標識通りの速度で走っていればエンジン音は皆無。
ただし、昨年と同じく少し解けている部分を走り水しぶきが車体下で跳ねる音などを意識した場合、昨年の体験したGLEの静粛性には至っていないなぁ、Ｅクラスの方がより静かかもと贅沢なことを考えてしまう。
エンジン出力はコンフォートのままにして、アクセルを踏み抜くと1.5ℓターボ+BSGアシストによって矢のように加速します。エンジン音については回転数を上げてもヒステリックではなくうるさい感じはありません。
1,600kgと重い車体だとしても1,500ccで十分と思わせてくれる。ゴルフやポロもそうですが、1,000cc ～ 1,500cc ＋ ターボ = 快適 です。メルセデス・ベンツも例外ではありません。（ ただしヨーロッパ車特有のボディ剛性の高さがあってこそ ）
ダウンサイジング＋ターボ先駆けである新型1,000ccポロ・ターボは、ゆっくりアクセルを踏んで加速・定速走行ではエンジン音は静かなんですけど、急加速などの場合は乾いたエンジン音が響くので「 うーん、もうちょっと音抑えられたらなぁ 」と思っていました。
どの回転域でも静粛性を確保するにはモーターアシストが無い場合 1,200ccが限界？と個人的に感じてましたので、C200ターボ+BSGの出来の良さは疑う余地はありません。
ただし、プリウスのようにEV走行モードがあるわけではないのでBSGアシスト力については「？」です・・・。
とは言っても、総合的な動力性能については一切不満はありません。高速道路の合流地点でもスムーズに難なく加速できるでしょう。
C200のレビューの中には、「 パワーが無いからぜんぜんダメ。AMGじゃないとダメ 」っていう人がたまにいますけど、そのような評価の人って「 クルマはアクセルを踏み抜いてなんぼ 」系の人。
私のように普段は軽自動車、仕事中はコンパクトカーで街中を走っている一般庶民からしてみれば、W205_C200は全く不満の無い良く出来過ぎたクルマです。
続いて、
ダイナミックセレクトにて、Sport+モードにするとエンジン出力は高回転を維持するようになり、エアサスも締まります。
アクセルの踏み具合に同調してパワーが出ているのが分かります。ただ、何時でも高回転域を維持するのでエンジン音がちょっとね・・・。（ということは、スポーツプラスモードってもしかしてサウンドチューニングで音が拡張されているのかしら？？）これは本当にサーキットや峠などでしか使わないかも。
スポーツプラスモードの乗り心地については、確かに硬くなりますがガチガチ・ドカドカにならないことに驚いた。レンジローバー・イヴォークほど硬さが直接的ではありません。
イヴォークとディスカバリーの乗り心地 ← 記事です。
ついでに比べるなら、走り屋仕様の180SXやゼロクラウン・アスリートのサスペンション交換車両と比べると雲泥の差。
ただ、普通のクルマを普通に乗っている一般庶民にとっては、スポーツプラスモードはちょっと硬いかなぁという感じですが夏であれば我慢できないほどでは。冬のボコボコ道だとちょっとNG。
一般道やデコボコ道ではコンフォート、高速道路ではスポーツモード。よってスポーツプラスモードはちょっと出番はありません・・・。
（※ エアサスじゃないけど、のり味を変更できるC180AMGラインの電子制御ダンパーのサスペンションが気になります。）
総合的に、不満なんてありません。
それがＷ205 AMGライン。
うーん、壊れづらい国産車だからこそエアサス仕様のコンパクトカーなんかを作ってくれないかしら。
私の理想は、静かでコンフォートなコンパクトカー。
今のところフォルクスワーゲンのpolo。ブルーGTにエアサスが付いたら最高。
雪上特設コースを試乗
雪上特設コースは、ホテルの横。
夏はテニスコートなのか原っぱなのか、
まぁ、雪原になっているところを掻き分けて雪上コースを作ってます。
公道コースを終えると、ホテル玄関で一時停止。
助手席に乗っていた営業スタッフが降りて、インストラクターのプロドライバーの方が乗り込んできます。
駐車場のさらに奥に作られた特設コースまで移動すると、インストラクターとドライバーチェンジします。
まずはインストラクターがコースを走るので、覚えましょう。自分で走行できるのはその後です。
走行モードは、コンフォートモードで走っています。
まずは、赤いパイロンエリアが凍っている状態になっています。
そのエリアまで加速して、急ブレーキを掛けてブレーキ性能を確認。
続いて、坂道の途中でブレーキを踏み抜いて停止させます。
その後、ブレーキを放します。
安いヒルホールドモードだと３秒程度しか停止しませんが、メルセデスはずーっと停止してくれるから安心。
GLシリーズだと、デコボコ道での悪路走破性を試せるのですが、
Cクラスセダンだとスルーです。
スラロームでアンダーステア・オーバーステア時におけるESPの介入具合を確認します。
スラロームよりも細かいパイロンでもESPを確認。
パイロンをクリアしたら、真ん中に立てられいるパイロン群を中心に２回転します。
最後にＳ字をクリアしてゴール。
以下は、インストラクターのデモ走行の動画です。
ドライバーチェンジして、
私の運転です。
走行モードは、
スポーツプラスモード
にチェンジ。
結果、
- スラローム
- 連続パイロン
- 円旋回
- Ｓ字
を走ると、コンフォートモードとは全く違いました。
ESPの介入具合が違うのです。
スラロームで曲がろうとしても、インストラクターのようにキレイに曲がれない？なんで？？
ESPの介入が小さいというか、無いというか。
？
混乱してます。
続いて、連続パイロン旋回でもESPが効いている感じが全くなく、ノーズ突っ込み過ぎで恥ずかしい。
なんなんだ、これ？？
円旋回で確信した。
スポーツプラスモードだと横滑り制御のブレーキ介入がほぼ掛からない。
ESPによるブレーキ制御・旋回性能の向上が上乗せされないため曲がれなくて当然だ。
軽いオーバースピードでハンドルを切って、横が流れたかなというタイミングでアクセルをオン。
すると、キレイにリアが流れるのでハンドルをキープしたまま、アクセルの踏み具合で回転し続ける。
恐らく、スタート時からアクセルをガパっと開けて、パワースライドさせてそのまま横に向けて、さらにアクセルコントロールで流し続けるという一連の流れも簡単なのでは？
コツを掴んで、
次のＳ字についても、
少しスピードを出してハンドルを切って、自然に横滑りしてるな？と感じた時にアクセルをオン。
生まれて初めてのドリフト走行にただただ感動。
クルマでドリフトして遊ぶのは面白いね、と思った瞬間でした。冬のドリフトならタイヤが鳴らないし、マフラーも普通にしてたら静かだし、ドリフト維持もミューが低いからやりやすい。
北海道ＪＲの昔のCMで「 冬こそJR 」というフレーズをもじって「 冬こそFR 」と言っていた友達がいますが、ようやくその意味を理解（笑）
ただ、素人ドリフトでも安定してコーナーを流せれたのはメルセデスの4MATICと、安定性のおかげのはず。これが普通のシルビアや180SXだったとしたらオーバーステアでクルンとスピンしていたはず。
静粛性だけじゃない、
燃費性能だけじゃない、
動力性能だけじゃない、
安定性だけじゃない、
All in one is Mercedes.
Cクラスセダンの実力を知れた良い経験でしたが、新車ではやっぱり買えないな。高いです。580万円・・・。
試乗の後は、かつてんのみそかつを食べまして、
隣のオートバックスで最新カーナビを試す。
￥54,500
指スライドで、テレビが出てくる
ケンウッドの彩速ナビシリーズの2019年・最安モデル。操作性にビックリ。
指のスライドでテレビを表示できるこの機能は便利だと思いました。ボタンを押すよりもスマート。
iPhoenやアンドロイドのハイレゾ音源にも対応しています。
2020年、
ベンツ雪上試乗会に参加してきました。（札幌）
