2023年12月17日
ソニカの部品交換のためダイハツディーラーに預けたところ、代車が10月登録の新車・タフトGグレード（ノンターボ）でした。
３日ほど借りられたので100枚以上の写真と共に詳しく走行レビューをしていきたいと思います。
では、どうぞっ！
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1幻のダイハツ車・ネイキッドに似ている
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2直角デザインが新しく見えてGood！！
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3LEDバルブではなく、交換不可なLEDチップのヘッドライト
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4オートハイビームは夜間に良い。ただし歩行者は無視される。
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5フォグまでLEDチップ。夜間の吹雪ではちょっと・・・。
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6マルチリフレクターなのにグレアが小さい。
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7コーナーセンサー。雪はちゃんと落としましょう。
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8フロントガラスが小さい！！
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9横滑り制御・トラクションコントロール。
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10標準で自動ブレーキ付き。標準でバックカメラ付き（社外ナビに接続可能！）
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11ACCはGターボで標準、Gでは44,000円。
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12バックドアは電子ロックボタン式。
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13給油口のフタはプッシュ式。
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14給油タンクがプラスチックになった。
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15360度カメラが33,000円。ただし、モニターは別途（社外ナビに接続可能！）
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16ワイパー＆ウォッシャーレバーは特殊
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17ヘッドライトレバー。AUTOライトです。
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18乗ったら驚いた。ガッチリボディで快適で静か。
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19開かないサンルーフ、だけど超・開放的です！
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20カーテンエアバックで安心。
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21リアシートはスライド出来ないが、超・フルフラットが可能。
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22不思議。サンルーフの重さがあるのに頭がそれほど振られない。
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23タフトのガッチリボディはハイテン鋼・超ハイテン鋼によるもの。DNGA新型プラットフォームの軽自動車・記念すべき第１台目はタフト。
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24ドラミングについては試乗して確認しておきましょう。納得したら買いです。
※現在ダイハツは2023年の年末からエラいことになってます。
が、
軽自動車はもともと、
「走る棺桶」
と呼ばれていたのを今の10代や20代の若者や、クルマに疎いお母さんは知っておりますでしょうか？
平成10年（1998年）10月以前が「走る棺桶」です。
高速走行で事故ったら簡単に天に召されるという言い方が正しいのかどうかはひとまず置いておいて、まぁそのような感じです。
で、平成10年（1998年）10月に軽自動車の規格が変更になり「衝突安全性」が格段に上がりました。
その後、メーカーは努力に努力を重ねて、ついには
棺桶時代は240Mpaだったのが、現在のタフトではなんと980Mpaまで。引っ張り強度は硬さと比例するため硬さは約４倍までレベルアップしています。
980Mpaの硬さはハンドドリルの普通の刃だと刃の方が丸くなるほどらしい。
「事故を起こした時、衝突した時にダイハツは不安だわ」というそこの麗しのマダム、安心してください。今のダイハツ車のボディは棺桶とは無縁の「マッチョでカチカチボディ」ですから、変に「煽った内容」を伝えまくって、日本のマスコミなのになんで日本の大企業を叩いて、日本の経済を弱体化させて、中国が日本を支配しやすくなるような「誘導」をするマスコミの言葉を鵜呑みにしないでいただけると幸いです。
最初に、
わたしはダイハツ車ばかりを乗っています。
現在はフリーのWEBデザイナーなんかをやらさせていただいておりますが、社会人の最初はダイハツ北海道販売で営業をしていたんです。そのご縁からずっとダイハツです。
もともと「小さいクルマ」が好きでしたので。
だって運転しやすいし、狭い道も簡単だし、路肩に止まっているクルマを簡単にパスできちゃう。ストレスフリーは小さいクルマの特権です。
１番最初に購入したのがミラのアヴァンツァート TR-XX（FF/4AT/660ccターボ）
※ダイハツ西店のメカニックが事故って修理、そのまま当時の本店であった白石店の中古車部門で販売されていたのを購入して営業＆プライベートで活用。平成３年式だったかしら。ローン手数料合わせて54万円だったような。
auのGLAY-PHONE（ソニーのジョグダイヤル）
パナソニックのポータブルCDナビゲーションGT20（テレビユニット装備）
横レバーのエアコンスイッチ類。MDデッキ（笑）シフトはガングリップ形状。
２番目に購入したのが３代目ムーヴのカスタムターボ。新車です。ただ、諸事情もあって２年くらいで売ってしまいました。（屋根が高く軽自動車の狭い横幅では頭が揺さぶられて不快になることを教えてくれたクルマ。コラムシフトも使いづらい。）
３番目に購入したのがソニカRSリミテッド。オプション設定されていた11万円のACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を付けました。（FF）新車で購入して140,000km。スバルのR1（快適な四輪独立サスペンション＆スーパーチャージャー）と迷いましたがACCのソニカに軍配。
※ちなみに軽自動車で初のACCは３代目ムーヴでした。（オプションで30万円！）当時はレーダークルーズコントロールと呼んでおりました。
試乗速報│ソニカを新車で買いました！ ← 記事です。
４番目に購入したのもソニカ。2021年に2009年式を購入。これは４WDの最下グレードのR。ターボです。（無事故車という中古を購入したら事故車だった。あの手稲高校前のあの販売店が末代まで祟られますように。南無南無。）
試乗速報│ソニカの中古車をおかわりしました ← 記事です
試乗速報│試乗車一覧。私が今まで試乗してきた試乗車一覧はこちらからアクセスできます。
では、
タフトの試乗レビューの
スタートで～す。
タフトGのエクステリアをチェック
こちらがタフトです。色はブラック。
グレードはGで、ノンターボ（NA）
4WDです。
タフトという名前はグローバルな視点で見ると３回目。
初代は1,000cc/2,500cc/2,800ccの昔のジープみたいなSUV。
その後ダイハツから登場して日本で販売した「ラガー」がというクロカン四駆がインドネシアで２代目タフトとして「名前」が生き残る。確かに25年前に同僚のメカニックの大滝君がラガーを購入して乗っていたなぁ。その当時はタフトという名前はまったく知らなかった。アプローズくらいなものだった。
で、その後に軽自動車のタフトとして蘇った（3代目）
このクルマを見るとダイハツ営業時代を思い出しますね。25年前です。理由は・・・、
ネイキッドに似ているからです。
コンクリート打ちっぱなしのようなタフな外観がセールスポイントのムーヴ派生の軽自動車。丸目ヘッドライトも特徴。
後期型になると角型ヘッドライトのグレード（特別仕様車だったかしら？）も登場。ターボも前期後期で設定があります。
無骨なエクステリアに無骨なダッシュボード。当時としてはワイルドなデザイン。コラムシフトが流行ってましたね。車内が広く取れるので。ただフロア4ATもあったような気がします。
このメーターデザインは個人的に好きでした。見やすい。わかりやすい。特にコラムシフトってあらぬギアに入りやすいため眼の前のしかもど真ん中にシフトインジゲーターが鎮座しているのはGoodです。実に使いやすい。ホワイトメーターにレッドの針も綺麗。
メーターといえば、テリオスキッドの青メーターも好きだったなぁ。
ホンダZの白メーターも好きだった。
さて、ハナシを戻します。
こんなに四角いボディデザインは先程のネイキッドとカクカク・シカジカのムーヴ・コンテ以来じゃないでしょうか。懐かしい。
なんとなくトヨタBbも思い出しちゃう。
自動車のデザインは2005年以降から「Rの効いたデザイン」が主流になっていきました。プレス加工の技術が上がってどんなボディカーブでも容易に表現できるようになったのが理由かしら。
ただ正直なところ見飽きたんですよ。なのでタフトの潔いほどに「直線デザイン」はとても好感が持てます。（その点から言えばスズキの初代ラパンも称賛に値します）
タフトの斜め後ろの画像。しばらく縦長のテールライトがずっと流行っておりましたがようやく短くなりました。先祖返りと言いますか。
バックドアハンドルがありません。電子ロックボタンがナンバー上に隠れています。
改めて見ると、タイヤハウスの丈が短くてタイヤの下半分以上が丸見え。これって良いと思います。ワイルドな外観という点も醸し出せますが、タイヤハウス内の乱気流巻き込み（パラシュート効果）による高速走行時の空気抵抗増加の燃費悪化とはならないと思われます。Goodデザインかと。
タフトの斜め前からの画像。迷彩色にしてサファリパークを走らせてもなんらおかしくはない男気溢れんばかりのデザインだとつくづく思います。アウトドアというよりサファリなイメージ。
あぁ、あれですね。メルセデスのGクラス。言い過ぎかもしれませんがタフなデザインなのに都会にも馴染む的な。
タフトにはターボとノンターボ（NA）、Gグレード/Xグレードというグレード展開が用意されておりますが、時代というかコストカットと言えば良いのか「グレードによる外観の変化」というものがほとんどありません。ルーフレールとフォグランプくらいなものでしょうか（Xには無し）
昔はターボ車専用デザインなどがあったのですがね・・・。ムーヴ/裏ムーヴ（ムーヴカスタム）が懐かしい（笑）（CMソング:黒夢）
タフトの価格・スペックについて
以下はECO IDLEというアイドリングストップが付いていない状態の価格です。アイドリングストップを付けると以下の価格にプラス33,000円です。
| 2WD(FF) | 4WD | |
|---|---|---|
| Gターボ | ¥1,573,000 | ¥1,699,500 |
| G | ¥1,452,000 | ¥1,578,500 |
| Xターボ | ¥1,408,000 | ¥1,534,500 |
| X | ¥1,452,000 | ¥1,578,500 |
※後ほど説明に出てきますが、アイドリングストップはエンジンオイルに悪いです。私がもし新車でタフトを購入する場合はECO IDLEは絶対に付けません。
各種サイズについて
| グレード | Gターボ | Gターボ | G | G |
|---|---|---|---|---|
| 駆動方式 | 2WD(FF) | ４WD | 2WD(FF) | ４WD |
| 高さ | 163cm | |||
| よこ幅 | 147cm | |||
| 前後長さ | 339cm | |||
| ホイールベース前後タイヤ間 | 246cm | |||
| トレッド左右タイヤ間・前 | 130cm | |||
| トレッド左右タイヤ間・後 | 129cm | 126cm | 129cm | 126cm |
| 最低地上高 | 19cm | |||
| 重量 | 840kg | 890kg | 830kg | 880kg |
| カタログ燃費・市街地 | 19.6km/L | 19.3km/L | 19.7km/L | 19.4km/L |
| カタログ燃費・郊外 | 22.7km/L | 22.5km/L | 22.9km/L | 22.4km/L |
| カタログ燃費・高速道路 | 21.2km/L | 21.1km/L | 21.3km/L | 21.1km/L |
| 最大出力PS | 64/6,400rpm | 52/6,900rpm | 64/6,400rpm | 52/6,900rpm |
| 最大出力kW | 47 | 38 | 47 | 38 |
| 最大トルクN.m | 100/3,600rpm | 60/3,600rpm | 100/3,600rpm | 60/3,600rpm |
| タイヤサイズ | 165/65R15 | |||
装備について
| グレード | Gターボ | G | X | |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 開かないサンルーフ | ○ | ○ | ○ |
| 2 | オート格納ドアミラー | ○ | ○ | ○ |
| 3 | フロントガラス/スーパー紫外線カット | ○ | ○ | ✕ |
| 4 | フロントガラス/赤外線カット | ○ | ○ | ✕ |
| 5 | Fドアガラス/スーパー紫外線カット | ○ | ○ | ✕ |
| 6 | Fドアガラス/赤外線カット | ○ | ○ | ✕ |
| 7 | ルーフレール | ○ | ○ | ✕ |
| 8 | LEDヘッドライト | ○ | ○ | ○ |
| 9 | フォグライト | ○ | ○ | ✕ |
| 10 | アームレスト | ○ | ○ | ✕ |
| 11 | 前席シートヒーター | ○ | ○ | ✕ |
| 12 | 回転計（タコメーター） | ○ | ○ | ✕ |
| 13 | 自動ブレーキシステム | ○ | ○ | ○ |
| 14 | 車線はみだし警告 | ○ | ○ | ○ |
| 15 | 標識認識システム | ○ | ○ | オプション |
| 16 | オートハイビーム | ✕ | ✕ | ○ |
| 17 | 進化版オートハイビーム（ADB） | ○ | ○ | ✕ |
| 18 | サイドビューランプ | ○ | ○ | ○ |
| 19 | レーダークルーズコントロール (ACC) | ○ | 44,000 | ✕ |
| 20 | レーンキープアシスト | ○ | ✕ | |
| 21 | パノラマモニター(アラウンドビュー) | オプション | オプション | オプション |
| 22 | 自動パーキングシステム | オプション | オプション | オプション |
| 23 | コーナーセンサー | ○ | ○ | ○ |
| 24 | 横滑り制御システム | ○ | ○ | ○ |
| 25 | トラクションコントロールシステム | ○ | ○ | ○ |
| 26 | 対角線スタック制御 (2WD＆4WD) | ○ | ○ | ○ |
| 27 | ヒルホールドシステム | ○ | ○ | ○ |
| 28 | Dアシスト＝PWRボタン（スロットル調整） | ○ | ○ | ✕ |
| 29 | 前後カーテンエアバッグ | ○ | ○ | ○ |
| 30 | 電子パーキング＆ブレーキホールド | ○ | ○ | ○ |
| 31 | 前後スピーカー＆バックカメラ | ○ | ○ | ○ |
| 32 | アルミホイール | ○ | ○ | ✕ |
| 33 | ブラックスチールホイール | ✕ | ✕ | ○ |
| 34 | Fディスクブレーキ（ベンチレーテッド） | ○ | ○ | ○ |
| 35 | スタビライザー（F：全車、R：2WD） | ○ | ○ | ○ |
| 36 | オートエアコン | ○ | ○ | ○ |
13番。最低限、現代の装備で必要不可欠なのは「自動ブレーキシステム」。これは性能が良いのが全車標準装備で安心です。対歩行者は時速30km/h～60km/h、対自動車は時速30km/h～120km/h。カーテンエアバッグも全車標準装備。
24・25・26番、横滑り制御・トラクションコントロール・対角線スタック制御も全車標準で心強い（対角線スタック制御はなんと4WDだけではなく2WDにも装備されます！）
18番、夜間にハンドルを切ったら切った方向に向けて光を照射してくれる「サイドビューランプ」も全車標準です。
まず必須なのが４番と６番の「赤外線(RI)カットガラス」。UVの紫外線は「日焼け防止」ですが、IRの赤外線は「日差しや直射日光が熱くならない」のです。夏は快適そのもの。スモークフィルムにもIRカットモデルがありますし専門店で施工貼り付けするのも良いですがガラスそのものの方が効果が高いです。フィルムとガラスの厚さは全然異なりますから。
７番、タフトの屋根にボックスなどを取り付けるアウトドア派な人は「ルーフレール」が必須です。
８番、タフトの「LEDヘッドライト」はバルブ交換できません。フォグライトがバルブではなく基盤にハンダ止めされたLEDチップ。雪がそんなに降らない地域ならLEDチップでOK。雪が振る地域では吹雪で走行中にヘッドライトに雪が積もりますがLEDの発熱量じゃまず溶けることはありません・・・。豪雪地帯の場合はLEDヘッドライトのレンズ面にガラコスプレーや解氷撥水スプレーで撥水コート、またはヘッドライトフィルムヒーターなどで積雪対策をする必要があります。
11番、「アームレスト」の有る無しは快適さが違います。もしくは社外レカロシートのアームレスト付きに交換。
19番・20番の「ACC（レーダークルーズコントロール）とレーンキープアシスト」。Gターボは標準装備。Gなら44,000円で取り付け可能。Xシリーズはオプション設定ナシ。より車内が静かに快適に走れるターボエンジンにACCとレーンキープが付いて「Gターボ」と「G」の価格差は12万円。私なら迷わずGターボを買いますね。現代のターボエンジンの燃費もNA並に迫ってきているので燃費悪化のデメリットはほとんど考えなくても良いかと。
21番、「360度カメラ＝パノラマモニター」はあったほうが断然便利。360度カメラのみだと33,000円。そこから自分で好きな社外ナビを取り付けて専用ハーネスで繋げればパノラマモニターは 普通に映ります。あと上の表に乗せておりませんがなんと「バックカメラ」がタフトは全車に標準で最初から付いてます。パノラマモニターの360カメラと同じく、社外ナビを取り付けて専用ハーネスで繋げればバックカメラを映すことが可能です。
28番、Dアシスト（PWRボタン）は結局アクセルをベタ踏みすればいいだけの話なので不要と言えば不要かな（笑）
まぁいろいろ書きましたが、
遠出をしない・子供の送り迎え用・住んでいる地域内でしか走らない、往復で20km～30km程度の距離しか使わないならGかX。
遠出もするならACC付きGターボか、プラス44,000でACCのG。
自分は静かな車内が好きだ、家族にも快適に過ごしてほしいと思うなら静かなターボエンジンのGターボかXターボ。
遠出もするし車内が静かで快適な方が好きだと言うならGターボ。
仮に雪国でGターボとGを迷っているのであれば、価格差はたったの12万円。その内訳は（ACC：44,000円、ターボ：76,000円）５年払いだと１ヶ月たったの 2,000円です。１ヶ月 2,000円でターボエンジンによる静かで快適な車内とACCによる疲れ知らずの長距離走行が可能になることを考えると・・・Gターボかなぁ。
LEDヘッドライトについて
さて、ここからはタフトのヘッドライトについて説明します。
まず、どのグレードでも「オートライト」が標準です。軽自動車もついにオートライトが普通の時代になったんですねぇ。自分でライトレバーを捻って回す必要が無ないので便利な機能です。交通事故の減少にも貢献しています。
目がキラキラしているのは光を拡散させるためのリフレクターです。よってタフトのヘッドライトはリフレクター式ヘッドライトとなります。
で、光源は「ハロゲンバルブ」でも「HIDバルブ」でも「LEDバルブ」でもありません。LEDチップです。
夕方の薄暗くなってきた空模様になるとセンサーが察知して「スモールライト（車幅灯）」と「ロービーム」が自動点灯します。
※スモールライトは暗くなってきたら自動で点灯しますが、日中にデイライト代わりに点灯させることができなくなりました。ただし、社外キットを使えばデイライト代わりに利用することが可能になります。
※暗い時間にコンビニに立ち寄って車内で小腹を満たしている最中などには「ヘッドライトを消す」ことが可能です。レバーを下方向に「回す」だけ。するとスモールライトのみ点灯している状態に。
もっとわかりやすい画像がこちら。ロービームは完全に沈黙しています。
で、タフトの「オートライト」は「ロービームだけが点灯」するタイプではなく、「自動ハイビーム」なんです。
普通に道路を運転している際に、対向車線のヘッドライトを感じない場合に「自動」で「ハイビームが追加」で点灯するようになります。とても見やすく走行しやすいのが特徴です。対向車線の光を察知するとハイビームは即座に自動消灯します。
※ Gグレードは「アダプティブ・ドライビング・ビーム」といって、対向車のヘッドライトを感じた場合、その対向車方向のハイビームだけを消灯し、その他のハイビーム領域の光は点灯したままというシステムを採用しています。
※ Xグレードは「オートハイビーム」ですので、対向車のヘッドライトを感じた場合はハイビーム全てが消灯します。
こちらがタフトのフォグライト。LEDチップ。奥がキラキラしているのでこちらもリフレクター式フォグライトです。
わかりますか？人の目のように上下に「まぶた」のような「目隠し」があります。
ヘッドライトでもフォグライトでも「リフレクター式」だと、余計な広範囲に向かって光が漏れてしまうのがデメリット。対向車は眩しく感じてしまいます。
ですが、まぶた上下の目隠しによって路面の一部だけをピンポイントに照射することができるんです。これはGood。
下の画像を見てください。上下が光っていないのがおわかりいただけるかと思います。
では、タフトのヘッドライトを点灯させるとどのように見えるのでしょうか？
撮影場所はJR札幌駅の道路を挟んで向かいの駐車場。
まずはライト消灯、フォグ消灯。
ライト消灯、フォグを点灯
ロービームを点灯、フォグ消灯
ロー＆ハイビーム点灯、フォグ消灯
上の写真は少しわかりづらいので住宅地の道路でも試してみました。
まずはライト消灯、フォグ消灯。
ライト消灯、フォグを点灯
ロービームを点灯、フォグ消灯
ロー＆ハイビーム点灯、フォグ消灯
写真では伝わりづらいかもしれませんが、
LEDヘッドライトは流石に最新のLEDチップなだけあって明るくてGood。これで不満を言う人がいたら親の顔を見てみたい。ただし夜の雨天走行は濡れたアスファルトが乱反射で真っ黒なままでとても走りづらいと思いますし、降雪地方ではLEDの低発熱がアダとなり走行中ヘッドライトに雪が積もって暗くなることでしょう。
私はソニカのハロゲンヘッドライトにPIAAのH4型LEDバルブ（ 6000K LEH180）を装着しましたが、それよりも明らかに明るい！実に運転しやすい。
LEDフォグライトもクッキリと明るくて境目がハッキリしててGoodです（でもイエローではないのよね）。しかしヘッドライトとまったく同じデメリット。雪国だったら致命的。
プロジェクター式ヘッドライトのメリット
タフトのヘッドライトはリフレクター式でしたが、その他にプロジェクター式ヘッドライトがあります。水晶玉っぽいのが特徴。
ガラス玉特有の光の収束を利用して配光しているのでリフレクター式のデメリットである無駄なエリアへの光の漏れが全くありません。最強。（実際に360度まん丸の水晶玉ではなく水晶玉を半分にカットしたようなレンズ）
※ハロゲンバルブのプロジェクター式は配光される光の強さがマルチリフレクター式に比べて弱くなってしまう。暗かったんです。ですがより光が強いHIDバルブが登場してから最強になりました。LEDバルブも最初は強い光が作れませんでしたが現在はメーカーのヘッドライトにも採用されるくらい明るくなりプロジェクター式との相性もバッチリ。
で、消費電力の関係からハロゲンは終焉、HIDも同時に終焉、LEDの時代になりました。
ただLEDバルブ・LEDチップは発熱量が少なすぎるため雪国オーナーはハロゲンバルブもしくはHIDバルブを渇望しています。最悪死活問題に繋がるから。
（マルチリフレクター式は光源のバルブがむき出しのためヘッドライトレンズの雪が1番溶ける。プロジェクター式は水晶体に阻まれている分ヘッドライトレンズの雪が少し溶けにくいが溶ける。ただし、双方バルブがLEDバルブ・LEDチップなら全く溶けない。）
こちらが昔ながらのハロゲンバルブ。電球ですね。フィラメントが電流で発熱して光る。発熱量がハンパ無いのでバルブの中で１番雪溶けが良い。
フォグ用だとガラスが黄色で発光がイエローになるイエローバルブがとても人気です。
こちらがHIDバルブ。光るために電気を流すのはハロゲンと一緒なのですが、クルマのバッテリー12ボルトをバラストという変電圧器にて20,000～30,000ボルトにまで高めてガラス管内でスパークして光ります。これが明るくて見やすいんですよね。雪は溶けます。
こちらがLEDバルブ。LEDチップが光ります。消費電力は他のバルブの1/5程度と大変エコロジー。
（LEDバルブは当然光源のLEDチップが命です。有名メーカーのLEDチップは数年使っても光量減退が発生しません。ただしアマゾンでよくある「爆光イエローLEDフォグ」などは半年で暗くなるという低品質LEDチップを利用してます。だから安いんですが。買う人は注意してください。）
ただし、2000年以降は新車のヘッドライトが当たり前のように「ハロゲンバルブ」ではなく「HIDバルブ」が採用されてきたのと同じように、2015年以降にヘッドライトの光源に「LED」が採用されています。が、「LEDバルブ」ではなくて基盤に直接LEDチップを貼り付けた「LEDチップ」による「LEDヘッドライト」仕様なんですよね。そのため上記の「LEDバルブ」を取り付けられるクルマは「光源」が「バルブ」の場合のみ。タフトのような「LEDチップ」のヘッドライトはそもそもバルブ交換はできません。
マルチリフレクター式はグレアが発生する。
プロジェクター式の配光が最強と先程説明しましたが、ではマルチリフレクター式の配光はどうなっているのでしょうか？
以下はソニカのHIDヘッドライトです。ロービームがHIDバルブでハイビームがハロゲンバルブという仕様。で、リフレクターで反射するのは良いのですが上に光が漏れるんですよねぇ。この「光の漏れ」のことを「グレア」と呼びます。
こちらは同じソニカでもハロゲンバルブのみのヘッドライト。光源は「H4型のバルブ」が１個だけ。（H4型バルブはバルブ一つでロー＆ハイビームをカバー）
写真は「純正のハロゲンバルブ」を抜いて「PIAAのLEDバルブ」に交換しています。
で、ハロゲンバルブヘッドライトでも同じく「グレア」が発生します。
青ソニカはH4型のハロゲン。そのソニカの純正の「ハロゲンバルブ」を取り出して「LEDバルブ」に交換、その後に予備車検場にて「光軸調整」を行ったのですが、光軸調整をしたにも関わらず「グレア」が発生しており「そこそこ」に眩しいんですよねぇ・・・。困ったものです。（フォグが消灯してますが、ハロゲンフォグも眩しいです）
※余談。
現在、新車のヘッドライトは「バルブ」ではなく「LEDチップ」が多くなりました。今後は完全に「LEDチップ」になるかと思いますが現在登録されているクルマは圧倒的にまだまだ「バルブ」ヘッドライトが多いです。
で、「ハロゲンバルブからLEDバルブに交換してみたい」「ハロゲンからHIDキットにしてみたい」「LEDバルブからハロゲンに戻したい」「LEDバルブ4000ケルビンだけど一度8000ケルビンを試してみたい」など、他バルブ/他ケルビンに交換する方もまだまだたくさんおります。
が、一つ必ず絶対にやっていただきたいのが「光軸調整」です。バルブは同じ品番・商品型番であっても１個・１個が微妙に異なります。そのためバルブ交換をしたけど光軸調整をせずに夜のドライブなんてしたもんなら「あれ？おかしいなぁ。また対向車にヘッドライトパッシングされたよ。そんなに警察のネズミ捕りやってんのかな？でも測定やってないんだよな。さっきから何なんだまったく」となることでしょう。
あのですね。パッシングされているのはネズミ捕りがあるから注意しろって意味ではなくて「光軸が上を向いて（またはグレア漏れ漏れで）眩しいんだよこのクソボケ野郎が！！」という怒りの現れです。
以下はタフトのヘッドライト裏ですが、ギザギザダイヤルが２個見えますでしょうか？これが光軸調整ダイヤル。ただ、素人がクルクル回すと余計に光軸が狂います。「お住まいの地域 + 予備車検場」でネット検索すると光軸調整してくれる整備工場がヒットします。１回2,000円くらい。
余談でした。以下マルチリフレクターの上方への光漏れ「グレア」の説明の続きをどうぞお楽しみください。
青ソニカ。このようにハイビームじゃないのに頭上の道路標識に光が反射しています・・・。ハロゲンバルブでも標識が光りますが、LEDバルブに交換している場合LEDの直進性がアダとなりハロゲンバルブ以上にこのように「煌々」とバッチリ照らされてしまう・・・。うーむ。
こちらはプロジェクター式ヘッドライト（光源：LEDチップ）。まっすぐ綺麗な光の帯。上部に光が大胆に漏れるグレアは発生しません。（トヨタ：RAV4）
左側がプロジェクター。ヘッドライトの上部は光でぼんやりしてません。
右側がマルチリフレクター。ヘッドライトの上部というか360度が光でぼんやりしています（グレア）
で、マルチリフレクター式。雪国で困るのは夜の吹雪の運転です。「グレア」が発生しているため目の前の雪に乱反射してチラついて前方がとても見づらい・・・。
ちなみに以下は「ヘッドライト」のLEDバルブを消灯させて、イエローハロゲンバルブの「フォグライト」のみを点灯させた状態。どうです？辺りはちょっと薄暗くなりますがとても見やすいでしょ？
夜の吹雪の際は、マルチリフレクター式のヘッドライトは消灯する。これが１番です。（ただし夜にヘッドライトを消して走るのは違法です。）
※ ↑ ソニカのフォグライトはH4型バルブよりもパワーの少ないH8型バルブ。バルブはパワーのあるLEDバルブではなくHIDバルブでもなく「ハロゲンバルブ」のイエロー。どうです？点灯しているのが良くわからないでしょ？（笑）それだけH8型のハロゲンフォグはパワーが弱い（笑）フォグをLEDにすると雪が溶けないからダメ。明るくしたいならHIDフォグライトキットH8型を購入するしかありませんね。ただHIDキットはヘッドライト用もフォグ用もは35Wモデルと55Wモデルがありますが、55Wモデルだとヘッドライトレンズ・フォグレンズ・リフレクターが焼け焦げる事象が発生しているので35Wモデルを購入することをおすすめします。
なぜタフトのヘッドライトはマルチリフレクターなのに眩しくないのか？
さて、ここまで「マルチリフレクター式ヘッドライト」は「グレア」が発生してしまうので「眩しい」ということを説明してきました。
で、タフトも「マルチリフレクター式ヘッドライト」なのですが以下の写真を見てください。ソニカの後ろにタフトが走っているんですが「眩しくない」んですよ。なんで？？？
ソニカのマルチリフレクターはこんな感じですが、
タフトのマルチリフレクターはこうです。
気づきました？ハイビームとロービームが間仕切りでクッキリ別れているんです。ハイビーム用の部屋のリフレクター、ロービーム用の部屋のリフレクター。
確かにソニカは一つの部屋でハイ側のリフレクター・ロー側のリフレクターを設置しているから配光にムリがあった。だから「グレア」がどうしても発生する。光が漏れた。
タフトのヘッドライト構造は理に適ってますし、LEDチップを配置する位置にも気を使ってますね。ソニカのバルブの様にタテヨコの中央配置ではなく各部屋の天井に配置することで反射辺を一つ減らす（弱らす）ことで反射によるグレアを抑制・配光の精度を高めているように思えます。
マルチリフレクター式でココまでグレアが出ないのであれば水晶レンズなプロジェクター式でなくても大丈夫ですね。
フォグライトも比べてみましょう。ソニカのフォグのマルチリフレクターはこんな感じ。
で、タフトのマルチリフレクター式フォグライトはこんな感じ。まぶたのような「上下の仕切り」があります。
「上下のまぶた」が間仕切りの役目となってタフトのフォグランプも眩しくありません。Goodです。
ちなみにフォグランプの上にコーナーセンサーが。雪が積もっているときはちゃんと払いましょう。でないと走行中にセンサーが雪を障害物と判断してピーピーうるさく鳴りますので。
今のフォグライトはなぜ白い？
フォグライトは濃霧で視界が悪いときに路面と路面端を照らす目的で使用します。もちろん低速走行ですね。視界が悪いのにスピードを出す人はいません。
霧に向かってヘッドライトを照射すると目の前が「白い壁」になります。光が乱反射して奥に届かないためでありこれは安全な走行の妨げになります。
フォグライトがヘッドライトよりも低い位置に付いているのは、霧は「路面に近ければ近いほど晴れている」性質があり「ヘッドライトの下」というよりは「路面に近い場所」路面付近だと光を通しやすいために低い場所に設置されているのが普通です。（火事の際の煙と似ています。床から近いほど煙は薄いです）
また、「白い光」よりも「黄色い光」の方が乱反射が少ないです。昔のフォグライトが「イエロー」なのはそれが理由です。
しかし2000年頃からHIDヘッドライトが流行りだした際に「白がオシャレ」「ライトは白光だろ」的な考え方がクルマ好きの間で爆発的に波及。確かに濡れていない乾燥アスファルトに白い光はとても見やすくて良い。これは紛れもない事実！（逆に雨の日はライト消える？ってほどに見えづら過ぎて100回死ぬ）（雪国では冬の雪道にヘッドライトの白光は目に毒です。路面の雪と相まって余計に白く眩しくなるので。純正ハロゲン色が丁度いい。3800～4200ケルビン。）
ただ・・・、
フォグライトまで「白がカッコいい」「ヘッドライトが白ならフォグも白じゃん」という流れが・・・。それは「やっても意味が無いヒモ無しバンジー」に等しい「訳の分からない行為」と言っても消して過言ではありません。
以下は視界良好の際の「フォグ：LED白光」の画像。「問題ないじゃん」と思うでしょ？そりゃ問題ないですよ。当たり前です。視界良好でフォグを点灯したって「無意味」ですもの。
猛吹雪・濃霧・大雨の際は確実にイエローに劣ります・・・。
で嘆かわしいのは自動車メーカーであり「純正のフォグライト」が「白」しか用意していないというバカさ加減。人の命のために「エアバッグ」「横滑り制御」「自動ブレーキ」を付けているのに、その一方で人の命よりもオシャレ優先で「ホワイト」のフォグライトしか用意していないのは赤木キャプテンもそりゃ言いますよ「愚の骨頂だ」と。そう言えばトヨタってワンボックスでオラオラ運転していそうな人たちのことを「マイルドヤンキー」と社内で設定してましたねぇ。なに考えてんだトヨタ（の販売店）
高性能の撥水剤をヘッドライトレンズに塗布しておけば雪が積もらないで風速で押されて流れていくという情報があるのでヘッドライトについては100歩譲って熱の小さい「LEDバルブ」や「LEDチップ」でも良いでしょう。（ヘッドライトの雪を溶かすアイテムとして後付ヘッドライトヒーターフィルムなるモノもありますが１年でダメになるとか）
撥水の効果が無いなら熱の大きい「ハロゲンバルブ」か「HIDバルブキット」の出番です。（HIDキットは35Wをおすすめします）「ハロゲンバルブは暗いなぁ～」と思う人は「ハイワッテージハロゲン」をオススメします。通常ハロゲンバルブはロービームよりもハイビームの方がワット数が高いのですが、それを逆転してロービームを明るくしたハロゲンバルブ。
フォグライトについては「ハロゲン」または「HID」の「イエロー」をオススメしたいです。タフトのLEDチップフォグは「雪で埋まってくれ」と言わんばかりにくぼんでいる奥にフォグが設置されているため撥水剤で雪を流すこともできません。
で、フォグは大抵がW数が小さい=光量のパワーが無い。そのためソニカの走行中のハロゲンフォグの光は「消灯している？」というレベル。（運転席から見れば。車外から見るとちゃんと回りのクルマがソニカを認識できる光量ですが）
よってフォグは35WのHIDフォグキット（イエロー色）が良いですね。（私はお金の都合でハロゲンバルブなイエローを付けてます。）
フォグの上にはコーナーセンサーが取り付けられています。
タフトのワイパーサイズ
これは誰でも「あれ？」って思うほどワイパーが小さい（短い）です。
タフトはフロント柄のタテが短いのでこの長さで十分なんですよね。
ちなみにワイパーサイズは、
運転席：400mm（40cm）
助手席：425mm（42.5cm）
リア：280mm（28cm）
タフトのエンジンルーム
ボンネットの先は90度に曲がって折られています。折った部分（ダイハツマークの面）に特別仕様車であればメッキガーニッシュが取り付けられますが素のままでも十分カッコ良いかと。
ボンネットのエアスクープ、というか排気口グリルかしら。前方からボンネット内に入り込んだ走行風の出口？それとも外気を社内に取り込む用？？
レンジローバー・イヴォークにもこんなインテーク。
こちらがタフトGのエンジンルーム。ターボモデルではないためインタークーラーがありません。その分コンパクトでギュウギュウ詰めのヒドい状態では無いですね（笑）
ボンネットのつっかい棒（フードサポートクランプ）の先っちょがプラスチックに！ようやく軽自動車にも採用されました。
ソニカでは最上級グレードにしか付かなかったボンネット裏の遮音材。
タントのオイル粘度は0W-16または0W-20。2006年辺りのソニカだと0W-30でした。オイルは燃費を良くするためにどんどん「柔らかく」なってますねぇ。
冷却水は車検毎に必ず交換しましょう。エンジン内部の冷却水の通り道であるウォータージャケットがサビますよ。最悪詰まってエンジンブロー。
プラグは７万キロも持ちません。
ノンターボだと１万キロのオイル交換サイクル。えらい伸びてますねぇ。確かにソニカターボで60km/hで2,100rpm、タフトのノンターボだと1,600rpmとエンジン回転数は落ちているためサイクルが長くなるのは納得なのですが・・・、個人的にマユツバです。最低でもタフトノンターボなら5,000kmでしょう。タフトターボなら3,000～4,000kmか。（速度標識通りの走行であればターボのエンジン回転数はノンターボよりも低くなりオイルも劣化しづらい？いえいえ、ターボのタービンの潤滑でエンジンオイルを利用していますがタービンは10万回転！さらに燃焼室で爆発したてのアツアツの排ガスを利用するのでタービン熱い＝オイルが熱でやられる。ターボ車のオイル交換サイクルがノンターボよりも短いのがこの理由のため。オイル交換を怠るとタービンが壊れます。）
0WのWはオイルが冷たい状態での粘度（冬：ウィンターのW）で「0W」が1番柔らかく「25W」が1番硬い。冬の時期は「0W」がエンジン始動に都合が良い。
16や20や30のほうはオイルがアツアツの状態での粘度。「8」が1番柔らかく「60」が1番硬い。
結局双方数字が大きくなると「硬い」＝「油膜が厚くなりエンジン保護に良い」となるワケですが「硬すぎる」と燃費悪化・エンジン負担に繋がります。そのため特殊な事情（オイル漏れ）が無い限りは「メーカー指定のオイル粘度」を選びましょう。（ターボ車は基本的にタービン保護を考えてオイル粘度がノンターボよりも硬くなる）
140,000km走行したソニカのターボエンジン。（3,000km毎にオイル交換しておりました）
中古で購入した64,000kmのソニカのターボエンジン。オイル管理最悪。元オーナーの顔を見てみたい。
メイドインジャパン。昔から信頼と実績のNGKの点火プラグ。素材がイリジウムの場合のNGKが推奨する交換距離。
普通乗用車と比較してエンジン回転数が高くなる軽自動車の場合、寿命が短いんです。
トンガリのみイリジウムだと10,000kmで交換。
トンガリと受けがイリジウム 50,000km。
トンガリがルテニウムだと 60,000km。
タフトはソニカよりもエンジン回転数が小さい。よって指定の70,000kmもまぁわかりますが、50,000km毎にイリジウムMAXを３本・発火装置のイグニッションコイルも３本交換したいところですね。
こちらは助手席側のLEDヘッドライト裏。LEDチップは交換不可ですが、オートハイビームなどの調整でヘッドライトレンズがどうやら簡単に外せそうな設計ですね・・・。
こちらは運転席側のLEDヘッドライト裏。
エアコンガスのセンサー（プレッシャースイッチ）と、エンジンマウント。エンジンマウントの交換しづらそう・・・。
ブレーキマスターシリンダーとマスターバック
バッテリーを台座ごと外せばエンジンマウントにアクセスできそう？
ん？ラジエーターバルブのつなぎ目を実写確認していなかった。写真で見る限りプラスチック？まさか。
なんだろう？奥のエアクリーナーボックスの大きさは良いとして、エンジンカバーのこのウネウネしたデザイン。もしかしてエンジンカバーではなくBMWの様にエンジンヘッドカバーにブローバイガスの通路を付けたヤツかしら？？
ソニカでは触らずとも近づくだけでロック解除でしたが消費電力の問題か、タフトでは一般的なドアノブタッチ方式に代わりました。
タフトのフロントガラス
とりあえず、車検シールが中央から右端に移動しました。写真は令和８年の10月に切れる内容。移動した理由は昨今の自動ブレーキのカメラセンサーがフロントガラスの中央上部に鎮座するための処置ですが、であれば助手席側で良いような気が・・・。
こちらが自動ブレーキのセンサーカメラ。デュアルカメラで道路標識も認識します。ダイハツご自慢のスマートアシストシステム。
フロントガラスが立っているためガラスの面積が小さくて済む。それは先程も出てきたフロントワイパーの小型化に寄与している。
フロントガラスが小さいと洗車後の吹上作業も楽ですし、降雪地方では雪払い・氷落としもラクラクです。
撥水コートをすれば走行風が強く当たるため雨粒はあっという間に飛んでいきます。良いことづくし！
ソニカと比較していただければ、いかにタフトのフロントガラスが立っているかおわかりいただけると思います。
外側からみると ドアガラスよりもフロントガラスの方が少し高いことが伺えます。
そして双方のボトムの高さは同じなのですが、
フロントガラスのボトムは黒くて透明ではない部分が存在するため、
運転席から見ると、まるでフロントガラスが高い位置に取り付けられているような錯覚を起こします。そしてドアガラスが低い位置に取り付けられているような錯覚。
そのため、包まれ感を感じることが出来ます。
フロントガラスのタテが短いというのは、昔のRV車を見ているようで懐かしいです。
ただ、フロントガラスが立っている場合は空気抵抗が増えますので燃費に悪いのですが、エンジン効率・CVTの精度の向上が空気抵抗増を凌駕しているためあまり関係ありません。最近の軽自動車は本当に燃費が良くなりました。
で、軽自動車も日産から販売されているサクラのように「完全EVモデル」がそこそこ売れているようです。（250万円）（過去なら三菱のi-MiEV（アイミーブ）でしょうか）ただし、EVの欠点は「高速道路で高速走行するとみるみるバッテリーが減っていく」と「温風ヒーターを付けるとみるみるバッテリーが減っていく」という欠点も注目ですが、それよりも重大なのは「バッテリー容量が小さければ小さいほどバッテリーは劣化しやすい」という点。初代リーフは24kwhで後に30kwhに容量がアップしましたが、２代目リーフでは標準が40kwhで後に60kwhモデルが登場（60kwhモデルは600万円）。なぜ60kwhまで増えたかと言うと単純に走行距離を伸ばしてユーザーにアピールしたい部分も理由ですが、容量が大きい＝充電負荷が分散、となるため結果としてバッテリーが長持ちするというポイントが大きい。よって軽自動車サクラの20kwhはやはり「効率が悪い」というか「結果コスパが悪くなる」と言いますか・・・。2024年の春にはホンダからN-VAN EVが販売予定。バッテリー容量は2024/01/08の時点で情報が開示されていませんが30kwh前後と予想されてますが、最低でもやはり40kwhは欲しいところです。でも40kwhまで増やすと400万・・・。60kwhまで増やそうものなら500万超えは確実か。
EVはステラが中国で爆死、欧州でも下火、中国でEV車・EVタクシー・EVバスが発火しまくり、中国のマイナーなEV事業社は軒並み倒産、メルセデスのEVでさえ発火事故。「EVダメじゃん」という真実がツイッター（X）やネットニュースで伝わってます。（日本のTVニュースでは一切でません。なぜ日本人に有益な情報を報道しないかについては皆さんそれぞれネットやツイッターで調べてみてね。目覚めてください。）ただ、EVにも起死回生のチャンスがあります。それがトヨタの開発した「全固体電池」であり「液体」を使わない電池。より安全・より容量アップ・体積の縮小という革命的技術。よって軽も普通常用も今「EVの新車」を買うのはもったいない。EV中古で３～５年持たせれば全固体電池EVが発売されます。新車EVが欲しいならそれまで待つべき。
全固体電池ではないEVに興味がない。プラグインハイブリッドかレンジエクステンダー式のハイブリッド（エンジンは発電オンリーでモータで駆動）が現時点では１番じゃないのかしら？と思います。
コストダウンしてしまったポイント
まずターボとノンターボのグレードによる差が無いフロント回り。グレードではなく特別仕様車でフロントメッキガーニッシュが付いてきます。
サイドミラーに組み込まれる「ミラーウィンカー」の設定がありません。オプションも無し。
タフトの足回り・タイヤサイズ・サスペンション
フロントサスペンションはストラット式。
タイヤサイズは前後共に165/65R15。ブレーキローターはソリッドディスクではなく高級で放熱性がより高いベンチレーテッドディスクを採用。
リアサスペンションはFFだとトーションビーム。4WDだと３リンク式。乗り心地はトーションビームの方が良いと言われますがダイハツの軽自動車に採用されるサスペンションはどっちもどっちの性能。つまり双方安物なので「感動するほどの乗り心地」ではないですね（苦笑）（ただしスズキのハスラーに比べれば乗り心地は良い）
リア回りのデザイン
では、リア・バックスタイルを確認していきます。ハイマウントストップランプはボディ外側ではなく、リアガラス内側に配置されています。ソニカだとボディ外側に設置されているためガスケット（シーリングの役割をするスポンジみたいなやつ）が劣化するとそこから雨漏りするんです。それを根本的に解決するため車内に設置するのは正しい。リアのデザインが少し寂しくなりますが。
タフトのテールライト。タテ３連はLEDチップの尾灯＆ブレーキランプ。オレンジ色がウィンカー（ハロゲン球）。その下の透明色がシフトがリバースの際のバックランプ（ハロゲン球）。全体のライトレンズが透明シースルーなのは今どきデザインでしょうか。
尾灯を点灯した状態。（スモール状態）
ブレーキを踏むと尾灯LEDが更に強く点灯します。あとリアガラスの内側にあるハイマウントストップランプも光ります。
タフトにはバックドアのノブがありません。電子ロックになりました。解除スイッチはナンバーの上にあります。
ナンバー灯はなぜかハロゲン（笑）標準からLEDチップで良いと思うのですが・・・。バンパー取り付ける際の配線の都合上かしら？？
で、タフトは標準でバックカメラが漏れなく付いてきます。それがたとえ注文の際にナビのモニターがあろうが無かろうが、です。モニターがない状態で購入したら車外のナビ＆モニターを取り付ける際に「専用の接続ハーネス」を購入し間に噛ませれば利用できるようになります。
この３つのくぼみの下にドアのロック解除スイッチが。
こんな感じで上に押してください。
リアの反射板の上に、リアのコーナーセンサーがあります。雪が掛かっていると「ピーピー」と警告音が鳴り続けますので走行前にちゃんと雪を払いましょう。
タフトの給油口
タフトの給油口は左側に設置されています。
そして、フタについては車内のレバーで開くワイヤータイプではなく、集中ドアロックの一部として電子ロックされています。車内にいる限り電子ロックは解除されている状態なので、開けるには外側でフタを押し込むことで開けることが可能です。プッシュ式ですね。
プッシュすると・・・、
はい、フタがオープン！
給油キャップを外したら、この部分に引っ掛けましょう。
タフトのインテリアをチェック
お待たせしました。車内のデザインを見ていきましょう。
タフトのステアリングスイッチ・ACC・パノラマモニターボタン
ステアリングスイッチを見ていきましょう。中古タフトを購入する際も要チェックです！！
Xグレード以外は標準で本革ステアリングです。
こちらがステアリング右側のステアリングスイッチ。（グレードG。オプション無し）
主にステアリングスイッチは純正ナビで利用するモノですね。ただしメーター内のインフォメーションディスプレイを操作するためのボタンはナビが無くとも動きます。
360度カメラ「パノラマモニター（33,000円）」をメーカーオプションで取り付けた場合はこのようなボタンが追加されています。
パノラマモニターとはこんな感じ。この360度カメラのパイオニアは日産のアラウンドビューですね（笑）今では世界の自動車メーカーで当たり前に標準装備またはオプション用意しています。とは言えダイハツ版は33,000円というのは格安のような気がします。
ちなみに、契約の際にモニター無し・純正ナビ無しでも「選択して取り付ける」ことが可能です。社外ナビとの「接続ハーネス」を取り付ければ純正ナビではなくともパノラマモニターを利用することが可能です。これはユーザーにとっては嬉しい情報。
で、
パノラマモニターのボタンに「Pマーク」が付くと「パーキングアシスト搭載車」となります。
ただ、タントを試乗した際に自動パーキング・アシストを体験したんですけど、まぁ遅い（笑）。そしてフルオートではないのでDドライブ・バックギアに入れるのが面倒でした。海外の高級車のようなフルオート＆超スムーズは軽自動車ではムリでしょうね。EV軽のサクラはどうなんだろう？？
海外の病院では自分の意思でご飯が食べられなくなったら死、日本の病院の様に延命はしません。それと同じでボディの小さい軽自動車で自分で車庫入れが出来なくなるくらい車幅感覚・方向感覚が衰えたら素直にクルマを降りるべき。（ただその前に自治体で高齢者向けの格安乗り合いハイエースの準備が急がれる）うーん、軽のパーキング・アシストってお年寄り向けのオプションなのかな？そもそも。うーむ。
さて、今度は左側のスイッチ類を見ていきましょう。
TRIPボタンは総走行距離のオドメーター（オドとは古代ギリシャ語で経路などの意味）、任意に走行距離を測れるトリップメーター（トリップとは旅行などの意味）表示を切り替えたりリセットしたりします。
PWRボタンは押すと高回転まで回るようになる。高速の合流地点や坂道で有効。
（ただしPWRボタンは結局はキックダウンみたいなもので、ボタンを押すぐらいなら単にアクセルをベタ踏みするか、DドライブからSドライブに落とせば良い。よくあるスバルのエンジン出力特性を劇的に変化させる「SI-DRIVE」の「Sモード」「S＃モード」や、ホンダのCR-Z後期型で特定の状況下でアクセルちょん振み程度でフル電力アシストにより1.5ℓなのにV6エンジン並の加速をする「SPORT PLUSボタン」のような劇的な効果を期待できるものではありません（笑））
で、真打ち登場。ACCボタン（アダプティブ・クルーズ・コントロール（つまりレーダークルーズ））
Gターボに標準。Gには44,000円で取り付け可能。Xシリーズにはオプション無し。当然の様に全車速追従型です。完全なストレスフリーを実現。
ソニカだと単なるレーダークルーズで当時オプションが11万円だったかしら。（105,000円だったか、115,000円だったか）それでも楽ちんで快適そのものでした。一般道でも使えますし（ 40km/h ～ 105km/h ）。それが今や全車速追従型ですからね。
それと比べると単純に44,000は安いと思うが、標準搭載されているカメラセンサーの値段が車体本体価格に入っちゃっている詐欺（ではないが）的なワケだから、ねぇ・・・。うーむ。
タフトのワイパーウォッシャー液レバー・ライトレバー
タフトのワイパーコントロールレバー。間欠ワイパーではないんですよね。困ったものです。ソニカなどの旧ダイハツ車であればワイパーレバーを間欠ワイパーレバーに取り替えるだけで使えたのに。
現在タフトでは社外の間欠キット＆ダイヤルを噛ませることで実現できるみたいですが、間欠のタイミングをダイヤルで調整は面倒だなぁ。レバーの簡単タイミング調節と比べるとストレスですねぇ。
あと、リアウォッシャー液の出し方が旧ダイハツ車とは異なります。レバーを奥に押すことでリアウォッシャー液が噴射されます。（旧ダイハツ車だとリアウォッシャーはツマミを捻って出してましたね）
こちらはウィンカーとヘッドライトレバー。
ウィンカーの音は今どきの電子音ですが、個人的になんか軽すぎて好きではないです（笑）
ヘッドライトは「オートヘッドライト」。よって通常の位置が「AUTO」です。フォグとウィンカーとハイビーム・パッシングは旧ダイハツ車と一緒です。
夜間に前方に対向車がいないとロービーム照射にハイビーム照射がプラスされます。ただし「歩行者が眩しがっている」のが確認できたらツマミを「時計回り」に捻ってください。するとハイビームは消灯しロービームのみになります。また、夜間にコンビニなどでアイドリングで停車中に「ヘッドライト消したいなー」と思ったらツマミを今度は「反時計回り」に捻ってください。するとロービームが消灯してスモールランプのみ点灯している状態になります。
タフトのインフォメーションディスプレイ
タフトには今どきのクルマらしく「フル液晶」のインフォメーションディスプレイが装着されています。
昔の液晶は決まったエリアに特定のカタチしか表示できませんでしたが（電卓の数字が良い例）今やテレビやスマホの画面と一緒。
それを考えると、「なぜメーターは物理的なアナログのままなの？」という疑問が生まれますが置いておきましょう。（自動車関連部品を製造する中小企業の仕事を奪うことになるからかしら。）
以下は昼間のメーターLEDの感じ。ホワイトLEDはやはり見やすい。レッドの針も。
ソニカのメーターはLEDが何故かオレンジ。写真ではそうでもないですが夜だと圧迫感があって苦手なんです。（現在はLEDチップをホワイトに変更、針を青に変更しています。）
ただ、オレンジ色には理由があって例えばトンネルから出た直後に「人間の目の仕組み」を鑑みて最もメーターを確認しやすいのがオレンジ色だそうです。昔のBMW車がみんなオレンジなのはそういう理由なのですが、現在のBMWではホワイト（笑）なんでやねーん。個人的には昔のフォルクスワーゲンのゴルフやポロのような「全青」のメーターがかっこよくて好き。
以下は夜間のLEDの発光具合です。やはり見やすくてGood。あ、警告ランプエリアに「A」を冠したヘッドライトマークが出てますね。AUTOのAです。
以下、Gのインフォメーションディスプレイの全貌。（GターボだとACC関連の表示が増えるのかしら）
日付と英語の曜日表示（日本語表示にしないところがコストカット）
アナログ時計はデジタル時計に変更可能。外気温表示にガソリン燃料レベルゲージ。そしてオド/トリップメーター。そして現在のシフト表示。
アイドリングストップ時間。総ストップ時間の表示。
平均速度表示。走行時間表示。
平均燃費表示・現在の残っているガソリン量でどこまで走れるかの航続可能距離。
これってなんだろう？？
0Km/hなどでステアリングを切るとモニター内にタイヤの切れ角が表示されます（すんません、写真撮りそこねました。）
各種設定。明るさ調整・日時設定・表示オプション・ブザー設定
明るさ調整 MAX
明るさ調整 MIN
時計表示切り替え
デジタル時計表示。
ブザー設定。
先行車発進ブザー音量
車線逸脱警報ブザー音量
ターンシグナル音色（ウィンカーの音が変更できる）
オープニング音量
標識認識ブザー
エンジンを切ると一瞬表示されます。
今回の走行記録、走行距離・走行時間・平均速度・燃費・節約燃料
キーがない状態でエンジンをスタートさせようとすると出る警告
右上に「速度標識」マークが出ています。道路標識を認識します。
タフトの基本・安全装備について
タフトの安全装備について確認しましょう。
- スマアシⅢは時速80km/hまでの自動衝突回避ブレーキに対応（歩行者含む）
- 前方・後方の踏み間違い発進抑制。
- 車線変更の際に死角に入っているクルマがいたらブザーお知らせ
- レーンキープアシストでハンドル制御（ACC装着車のみ。付いてないと車線逸脱はブザーでお知らせ）
- 曲がる方向へライト照射（サイドビューランプ）
- 道路標識のカメラ認識
- 横滑り制御
- トラクションコントロールシステム
- 対角線スタック脱出グリップサポート
- 坂道でブレーキペダルを放しても一瞬停車を保持してくれるヒルホールドシステム
- カーテンエアバッグ
以下のマークは、
左上：自動ブレーキOFF
解除する機会は無いと思う。
--------------------
右上：横滑り＆トラクションコントロールOFF
雪国で停車からの発進の際に、下が氷で「ツルツル過ぎる・ツルツルの度合いが過ぎる」場合に解除して脱出。
※ツルツル過ぎるとトラクションコントロールが過剰反応して全然タイヤが回ってくれないんです。そんな時は解除して空転させてでも無理矢理タイヤを回して脱出。
--------------------
左下：障害物コーナーセンサーOFF
コーナーセンサーに雪が被さってしまうとピーピーうるさい。そんな時に押して解除するぐらい。もしくはとても狭い駐車場に止める際に解除。
このマークを「パーキング・アシスト」と勘違いしているバカな中古自動車屋がカーセンサーで結構見かける。
--------------------
右下：アイドリングストップOFF
アイドリングストップすると夏場のエアコンも切れるのでそれが嫌なら解除。（社外品でエンジン始動直後からOFFにするハーネスが売ってます。）
タフトには給油口レバーはありませんが、ボンネットオープンの引きレバーはあります。
ACCがオプションのGグレード、ACCがオプションにも無いXシリーズ。社外のpivotというメーターメーカーには「後付オートクルーズ」が売っています。単なるクルーズコントロールで車間の自動調整はしてくれませんし作動速度は40km/hから150km/hまでですが、タフトは電子スロットルなため取り付けは素人にも可能というお手軽っぷりです。29,700円。オススメです。特にXシリーズ。（Gグレードは素直に44,000円出してACC付けた方がお得）
※ 私が所有していた初代ソニカはレーダークルーズでしたが、その次のソニカはクルーズなし。よってpivotのオートクルーズを取り付けようとしたらソニカは電子スロットルではなくワイヤースロットル。よって別メーカーの取付工賃50,000円にて取り付け。
ドリンクホルダーはセンターコンソールにはありません。メーター横に１つ、助手席側にも１つあるのみ。それも収納式ではなく穴が常時開放されています。スマホをそこに置くと液晶の下半分が見えなくなる。SNSのメッセージ着信が着た場合に機種によっては見えません（笑）
そのため気になる人はメーターフードの上は真っ平らですのでそちらにスマホホルダーを貼り付ければ良いかと。
タフトのナビ・オーディオセンターコンソールパネル
それではタフトのオーディオ・ナビスペースやシフトノブ形状、USB充電ポート、エアコンスイッチ類を確認していきましょう。
以下写真はGグレードの車内。オーディオデッキが取り付けられていましたがタフトは標準が「オーディオデッキレス」状態です。
つまり、契約の際にオーディオデッキやナビを選択しないで購入した場合、納車されたら「穴」が空いているワケです（笑）コストカットというかユーザーのほとんどが社外のナビやオーディオを取り付けるため「だったら最初から無し設定のほうが地球にやさしい」という考えだと思う。
ただ、バックカメラやスピーカーやテレビフィルムアンテナなどは取り付けた状態で納車されます。うーむ。
Xシリーズ以外は、シフトノブは本革使用です。シフトノブ自体大柄で握りやすくてGood。
エアコン調節ボタン。配置がわかりやすくて良いですね。随所に「マーク」が入っているのが基本。さらに風量ボタンはマークに大小の違いが合って実にわかりやすい。
逆に分かりづらいスイッチはこちら・・・。suzuki・・・。
こちらがアクセサリーソケット、USBポート、ヒートシーター。
アクセサリーソケットは120Wまで対応なので例えば災害時に活躍するインバーターなどをアクセサリーソケット接続しても大して使えません。その場合はインバーターをバッテリーに直接接続するタイプであれば1000Wなどまで対応可能。
シートヒーターは温度設定が１段階のみ。よってすぐに熱くなって消すことに（笑）３段階くらいの幅を持たせてほしかった。コストカットかしら。
純正ナビなどを付けるとUSBポートが変化します。
コンソール下には小物置き場。スマホを置くにはちょうどいいかも。あと電子パーキングブレーキとブレーキホールドスイッチがあります。
そもそも駐車ブレーキって普段の駐車時にはほとんど使いません。Pに入れて終わり。坂道で駐車する際に万が一動いたら嫌だなという時ぐらいに使う程度。またマニュアルシフトの坂道停車からの発進では本当に必要でしたがマニュアルシフトがほぼ絶滅した現在において駐車ブレーキは本当に必要なくなりました。
で、電子式の駐車ブレーキは駐車ブレーキを生活で使う人にとっては良い装備で、走行レンジにギアを入れると勝手に解除してくれます。引きずりっぱなしが無くなります。うっかり八兵衛には心強い装備。
で、ホールドモードというのはクリープ現象をカットする機能。通常ブレーキペダルを放すとクリープ現象でクルマが前に進もうとしますが、ホールドモードをONにしておくとブレーキペダルを放しても停車したままになるんです。渋滞にハマったとき、パーキングで料金精算の際などに効果を発揮。
助手席側には小物入れスペース。ティッシュボックスくらいが丁度いい。
フロントガラスが立っているため、ダッシュボードの映り込みが最小限で済んでいるところもタフトの良いところ。
で、ダッシュボード中央奥にはオートライトのセンサーが埋め込まれています。塞いではダメですよ。
メーターやオーディオ・ナビスペースの上部は真っ平ら。スマホホルダーやレーダーセンサーなどがとても貼り付けしやすい。
タフトのパワーウィンドウスイッチ。ミラーたたむボタンのAUTOとはエンジンオフで自動でたたまれる機能です。
タフトのスカイフィールトップ（サンルーフ）について
天井にガラスルーフが付いているモノをサンルーフまたはムーンルーフ。
天井のガラスが開閉スライドできるのを電動ガラスサンルーフ。上に跳ね上げるだけはチルトアップ式。
私は25年前にダイハツで営業をしていた頃はサンルーフ（ムーンルーフ）が付いたミラの中古車が販売していました。バブリーな頃の軽自動車ですね。1980～90年代のアトレーとかエブリィとかアクティなどの軽ワンボックスにも付いてました。その後は多分２代目ムーヴにオプション設定されていただけで、ずーっと軽自動車からは疎遠になっていたサンルーフ。
それがタフトで復活します。ただし開閉出来ません。スカイフィールトップと呼びます。（写真は氷漬け（笑））
シェード。左側はうっすら光が漏れています・・・。うーむ。
シェードをスライドさせると光を取り込めます！！凍ってますけど！！
ちなみにガラスはスーパーUVカットで「紫外線」による日焼け防止。また太陽光が温かいのは「赤外線」による影響ですが、その紫外線カットのRIガラス仕様。最新のガラスルーフなのです。
車内がどれくらい明るくなるのか？
ちょっと分かりづらいのですが、そこそこ明るくなって気分が良いです。
夜はどうでしょうか？
店舗の屋根と照明が丸見えとなります。夜でも明るい。ただ、夜間の走行中にオープンにすると街灯の光がやかましいので私は夜は閉じてます
で、サンルーフでは良く聞く問題で「夏は車内が熱くなる」「冬は冷気が降りてくる」問題。
試乗した際は冬でしたので冬の感想としては、確かにシェードを開けると冷気が降りてきますがひざ掛け（ブランケット）を敷いていればそんなに問題ではないことがわかりました。
夏はどうなんだろう？？RIカット（紫外線カット）で日差しに刺さるような暑さはめちゃくちゃ低減されているはずなのですが。
そうそう、全グレードのフロントガラスも「スーパーUV」と「RIカット」仕様ですが、
「フロントドア」はGターボとGのみ。XシリーズのフロントドアにはRIカット機能はありません（社外フィルムで透明なRIカットフィルムがあるのでそちらを利用するのが良いでしょう。）
で、後席ガラスとリアガラスは全グレードでただのUVカットガラス。（社外フィルムでRIカットフィルムがあるのでそちらを利用するのが良いでしょう。）
夏の暑さ低減には、UVカットの黒フィルムでも実に効果があります。よってそこにRIカット（フィルム）が加わると本当にエアコンの効きが良くなります。
で、走行中に
シェードオープン！！
スカイフィールトップは本当に開放的で気分が晴れます。
最初は「開かないサンルーフになんの意味があるんだ？」と否定的だったんですが「開かなくても開放的じゃないの！！」と評価がぐるりと180度。それぐらい良い装備だと思いました。ダイハツがこのルーフをオプションではなく「全車標準装備」にしたかったのも頷けます。
サンバイザー。
ガラスにはライトが付いていません。コストカット。
カーテンエアバッグ。正確にはAピラーに埋まっているのではなく、ルーフの右端一辺・左端一辺に埋まってます。
タフトのフロントシート・リアシート・荷室
さて、タフトのシートを見ていきましょう。
座り心地はもう少し座面が硬いほうが腰に優しい。これはどの軽自動車にもと言うか国産車に言えること。この点は欧州車を見習ってほしいものです。
フロントシートの外側の「わきばらサポート部分」にはサイドエアバッグが埋め込まれています。モミモミしたらその存在がわかります。強く揉まないように！
この部分にエアバッグ。
ついでにアームレスト。少し小さめですがあると無しでは大違い。
小型のため中の収納も小さい・・・。
こちらがタフトのリアシート。リアシートにはシートスライドは付いておりません。子育てママさんドライバーの方はタフトではなくタントまたはムーヴキャンバスをご購入ください。
172cmの私のドライビングポジションに合わせた運転席。その状態で後席に座ると・・・、
全然、余裕ですね。足が伸ばせます。（※ただし、他の軽自動車と同じく160cmを超える人はヒザ裏が座面より浮いてしまう。ルーフの高いタントなどであればフルフラットを殺してでも後席座面をヒザが浮かないくらい押し上げて欲しいものです。）
ちなみに172cmが座ると、天井と頭のスペースがゲンコツ１子分。ガタガタ道でもまぁ頭が天井に当たることはないでしょう。プリウスを見てください。ヒドイもんです。
はい。後席にもSRS AIRBAGの表記が。カーテンエアバッグありますよマーク。
で、ソニカの弱点だった箇所が改善されていて嬉しかった。後席のシートベルトを固定しておく「クリップ」が付いているんです！その効果は後ほど。
さて、タフトの荷室（ラゲッジスペース）を見てみましょう。
表面がカーペットではなくプラスチックになっています。汚れ・砂埃の掃除がしやすい反面、細かいモノを置いて走行すると「カタカタ」鳴ります（笑）まぁクッション材でも敷いてください（笑）
荷室側からリアシートを簡単に倒せます。
まずはレバーを前方に押してください。
するとピンからフックが外れます。
外した状態を維持しながらリアシートの背もたれを押すと簡単に倒れます。
で、シートベルトのクリップが無いとピンにベルトが擦れて汚れるんです。ソニカだと。
で、リアにはシートスライドを付けないことで完璧なフラットスペースが生まれます。
荷室の底を開いてみましょう。この黒いヒモを引っ張ると板が外れます。
10cm位の高さのあるスペースです。ワイパーを入れておくのに丁度いい。
さらにカーペット板を外せます。外すとパンク修理キットが埋まっています。あと牽引金具とパンダジャッキとレンチ工具。
個人的に緊急タイヤパンク修理キットはオススメしません。使用するとタイヤとホイールの間がベタベタになるからです。タイヤの組み換え時に余計な工賃が発生する場合があります。よって「スペアタイヤ」が良かったのですが「ボディ設計の自由度」が絡むと「スペアタイヤ」はジャマなんですよね。よって私なら家にタイヤを１本中古でもいいから用意して、パンクしたらJAFを呼びます。任意保険に付帯する無料ロードサービスを利用して家まで運んでもらいます。修理キットの発泡スチロールは取り出して、クルマの工具を詰め込んじゃう。
リアシートを倒した状態で後ろを振り返るとこんな感じ。
タフトの乗り心地・試乗レビュー
それではタフトの乗り心地の感想などを。
タフトは静か
まずは「静か」ということ。時速60km/hでエンジン回転数がおよそ1,600rpm。しかもターボじゃないのにこの低さ。しかも4WDなのに。本当に普通乗用車の回転数に近づきましたね。驚きです。（ターボ車であればさらに通常のCVT（ベルト駆動）ではなくD-CVT（ベルト＆ギア駆動）により高速域での静かな走りを実現しているらしい。D-CVTは1,500ccクラスまで対応する。）
静粛性能の高さはエンジン回転数だけじゃなく、車内のあちらこちらに「遮音対策」が施されている結果だと感じました。
2007年のターボ車のソニカと比べるまでもないです。ソニカだって当時は静かなクルマと言われていたんですが、タフトの方が２レベル上を行ってます。
走行安定性が良く、ボディもガッチリ
そして「走行安定性」の良さ。
それと「ボディのガッチリ感」
ガラスサンルーフは鉄板よりも全然「重たい」のです。クルマは車体の下に重さが集中するととても安定します。逆に天井が重たくなるとフラフラします。で、タフトにはデデーンと大きなガラスサンルーフ。「こりゃ、例えばスズキ・ハスラーの様にそうとう頭を振られるぞ！？」と覚悟を決めて運転してみると、
なんと、全然天井の重さを感じない。感じないどころか雪の凸凹道を走行しても思った以上に車体が暴れない。何だこれ！？
理由はおそらくコレ。このシャーシ（プラットフォーム）。わかりやすく言えばシャーシは車種毎に専用シャーシがあった。それを合理化して軽自動車用・小型用・普通車用と３種類に絞った。2019年にダイハツはさらに合理化をして軽自動車でも小型でも使えるプラットフォーム「DNGA」を開発。タフトに使われているこのプラットフォームには「新開発サスペンション」「アンダーボディ上下曲げ剛性30％UP」「NV性能（対振動・対騒音）UP」「アッパーボディの高剛性化」というシロモノ。
軽自動車用のプラットフォームではなく、軽自動車だけではなく小型車用としても問題ないプラットフォームを導入したから天井が重くても下側がガッチリ支えているのでフラフラしないのか！！
あと、ソニカでは雪道・氷道のカーブは多少なりともタイヤが横滑りするのですが（銘柄はブリザックVRX2）、タフト4WDの横滑り制御機能が相当賢いのか「滑る気配が全く無し」。コレにも驚いた。
燃費の良さ
さらに燃費。カタログ値ですが４WDは約900kgもあるというのに19.4km/L（みんから実燃費ではコンスタントに16km/Lは走ってます）
っていうか、駆動方式の違い、ターボ過給器の有る無しでの燃費の違いがほとんどありません。
DNGAに合わせてエンジンも新開発。その結果ですね。
| グレード | Gターボ | G | ||
|---|---|---|---|---|
| 駆動方式 | FF | ４WD | FF | ４WD |
| 市街地 | 19.6 | 19.3 | 19.7 | 19.4 |
| 郊外 | 22.7 | 22.5 | 22.9 | 22.4 |
| 高速道路 | 21.2 | 21.1 | 21.3 | 21.1 |
もちろん乗り心地も良いです。欲を言えばリアの突き上げがもう少しソフトなら100点満点。（個人的にシートの座面がもう少し固めならもっとヨシ）
あとちゃんと速度標識を認識します。
が、標識期間を途中で右左折して、その道に速度標識が無い場合は曲がる前の道の速度標識をずっと表示しちゃう困ったちゃん。
（脱線コラム）冬の暖気について
この章は「脱線コラム」です。タフトの事というか「クルマ」について詳しくなれます。「いや、クルマは詳しいからタフトのことを教えてくれ」という場合は、「タフト・Gの、ココが気になる」までスクロールしてくださいね。
ちなみに、気温マイナス１度にて、エンジンが温まっていない状態だと時速60km/h付近で2,500rpmまでエンジンが回ります。
アイドリングも1,000rpmまで高まります。温まっているとアイドリングは700～800rpmほどです。
冬の暖気について。
以下の３点が暖気させる目的かと思います。
- 運転前に前もってエンジンを掛けておき暖房ヒーターで車内を温めておくこと
- フロントガラスの氷を溶かすこと
- 「冷却水」「オイル」を温めておきエンジンをいたわること
私も以前まではすべての理由で行っていました。
が、現在では「１番目の理由」で家族が一緒に乗って出かけるとき以外は暖気運転は止めています。
寒い車内は後付けの「バイク用シートヒーター」で暖を取れるようにしてありますし、モンベル製の温かい「ブランケット」を膝に掛けます。もちろん「手袋」はしたまま運転。
また、フロントガラスの氷についてはフロントガラスの雪を落とした状態で撥水タイプの「解氷スプレー」を吹きかけておきます。これでほんの少し氷の張り付きが和らぎます。あとはヒューマンパワーと「解氷スプレー」でガリガリ・ゴリゴリと削っています。
で、
次の２点が暖気させない理由です。
- ガソリンが余計に消費されてしまう
- アイドリングでダラダラ時間を掛けて温めることがオイル劣化に直結してしまう
以下は理解しやすいように書いてます。
（言葉が100％正しいワケではありません。が、だいたいのイメージは合っているかと思います。）
熱膨張（ねつぼうちょう）ってご存知でしょうか？金属は熱せられると体積が大きくなるアレです。
クルマのエンジンももちろん金属で出来てますから、
キンキンに冷えたエンジンだと体積が小さく、
アツアツになると体積が大きくなります。
そしてクルマのエンジンはアツアツ状態で最大効率を発揮できるように緻密に計算されているワケです。
燃焼室にて
- 外から取り込んだ空気
- 噴射させたガソリン
が混ざり合って「混合気」となり、燃焼室という「密室」にてプラグ着火で爆発、「爆発圧力」でピストンが押される、クランクシャフトが回る、クランクと直結しているミッションも回り、タイヤに伝わる。
で、アツアツの状態だと１と２が綺麗サッパリ燃えて余計な「燃え残り」は出ません。めでたしめでたし。
ただ「密室」と書きましたが、エンジンが冷えてしまっている時はそれほど「密室」になっていません。熱膨張前なので「スキマ」があります。
ピストンシリンダーの筒の側面と、ピストン（リング）の間にスキマが・・・。
で、
エンジンが冷えている
↓
燃焼室で爆発
↓
ピストンのスキマ
↓ （すり抜け）
クランクシャフトエリアに侵入
という具合に漏れます。
で、エンジンが冷えているとクルマのコンピューターが「はよエンジンを温めないといけない。効率悪いから」と、普段よりも多めに燃料を噴射しちゃうんです。たくさん爆発させて熱量を稼いでなるはやでエンジンを温めようとする。
よって寒いとエンジンの回転数が高くなります。軽自動車ソニカターボ4WDだとエンジンが温まっているときは時速60kmで2,100回転ですが、冷えていると時速60kmで2,600回転になるなどが良い例。
アイドリング暖気も同じで、温まっている状態のアイドリングでは700回転なのに、冷えている際の暖気では1,100回転なども良い例です。
タフト（ノンターボ仕様）も同じですね。普段1,600rpmが2,600rpmほどにまで回転しています。
で、ここで悪いハナシが一つ。
エンジンが冷えきっている状態だとスキマがあるため、「最高の圧縮」での爆発とはならないんです。
よって１と２が綺麗サッパリ燃えないで、燃え残る。
燃え残った中身は、
・水蒸気
・窒素類
であり、これらが「ガス状」になってスキマから下に侵入しちゃって、クランクシャフトエリアまで入っちゃう。
このガスのことを「ブローバイガス」などと呼んでいます。
クランクシャフトは当然オイルで濡れているわけですがオイルに水蒸気と聞いて「それダメじゃん。水と油じゃん。」と思った方は大正解。
こうしてオイルが余計に劣化するわけです。
はい。実に良い質問です。
要は、
- 低回転（1,100回転）のアイドリング暖気をダラダラ続けるのと、
- 高回転（2.600回転）で通常走行した場合では、
どちらが早くエンジンが温まるのか？です。
スパっと温めればスキマが熱膨張で埋まり、燃料も元通りの薄さになり回転数も下がるため燃え残り侵入によるオイルの劣化が防げます。
また、燃え残りによりオイル劣化は避けられませんがオイルがアツアツになるとオイルに混じった水分（水蒸気）がさっさと蒸発してくれます。
オイル内に水が長～く存在することに良いことなんて一つもありません。
水の滞在時間は、少なければ少ないほど良い。
はい。それも良い質問です。
安物のオイルだってマイナス25度～35度でもへっちゃらで柔らかさを保つ性能を持ち合わせています。エンジン内の潤滑に関してはエンジンがキンキンに冷えていようが冷えていまいが関係なく摩擦から金属を保護します。熱膨張前なら尚更ですね。
ちなみに熱膨張は金属毎に熱膨張係数というものが存在するみたいで、
気温20度の鉄が10cmあったとして
気温10度だと 約 9.9988cm
気温30度だと 約 10.0012cm
の収縮・膨張が見られるようです。（アルミは鉄の２倍ほど収縮＆膨張します。スズキでよく聞くオールアルミエンジンはアルミはアルミでもアルミ合金なので純粋に２倍も大きくないと思う）
また、ピストンシリンダーとピストンの金属は、同じ作り・同じ素材ではないらしく膨張率も異なるようです。
ただし「オイルで保護されているから、エンジン冷えててもオレは8,000回転のレッドゾーンまでアクセル吹かすぜぇ～！！」は止めましょう（笑）
先程も説明しましたが熱膨張前でピストンのクリアランスに余計なスキマが発生しているというのに、そこにアクセルをガバッと開けてどんどんオイルにブローバイガスを混ぜまくり「オイルを余計に汚す」本当に無意味なこと。百害あって一利なし。
あと、オイルは冷たいと硬い・温かいと柔らかくてサラサラです。マイナス35度まで耐えられるオイルは凍らないというだけで「冷たい状態でもアツアツの時と同じくらいサラサラ」というわけではありません。エンジンオイルはエンジン内にある「オイルポンプ」による「オイルを押し出す圧力」を利用してエンジン内部にオイルを潤滑させています。
オイルが冷たすぎるとポンプで押し出す圧力が余計に高くなりどこかに負担が、逆にアツアツの度が過ぎると押し出す圧力が低くてエンジン内部に正常にオイルが回りきらなくなっちゃう。冷たくてもダメ、熱すぎてもダメなんです。で、冷たくて硬い状態のオイルなのに無理矢理8,000回転まで回すと想定外の高圧によりオイルポンプ回りのどこかに負荷が。仮にポンプが故障したら満足な潤滑ができなくなりそのまま走行し続けるとエンジンが壊れます。エンジンは「丁度よいアツアツ」の時が一番効率が良いのは冒頭で説明した通りですが、エンジンがアツアツということはオイルもアツアツということです。
2006年製の軽自動車ソニカ（ターボ）であれば、3,000回転以上は回さない。（水温ランプが消えたとしても、その後10分くらいは）
2023年製のタフト（ノンターボ）でも恐らくは同じですね。
例外として「マイナス10度以下」の場合は、発進前に１分ほどのアイドリングがいたわりらしいです。それでも１分程度なんですよ。
あと、「アイドリングストップ」は「環境にちょっと良い」ですし、「スズメの涙ほどの燃料消費を抑える」という意味で小銭入れに優しい。ですが「エンジンオイルには悪い」って知っていましたか？レーシングドライバーの脇阪さんが日本のトップオイルメーカーの「WAKOS (ワコーズ)」に潜入して「油膜」を調べるテスターで実験していたんですが「普通のエンジンオイル」だとエンジン始動・停止の繰り返しは誇張すると「金属摩耗」に繋がります（詳細はyoutubeでご覧ください。）摩耗を防ぐために普通オイルや高性能オイルに添加する「オイル添加剤（スーパーフォアビークル・シナジー）」があったり、オイル単体で摩耗を減らす添加剤入りの「超・高性能オイル（プロステージS／ロイヤルパープル）」（１ℓ ＝ 2,500円以上。通常のオイルは３ℓで 3,000円以下。）が存在したりします。
ワコーズさんが言うからには、「新車の時からオイル交換時にスーパーフォアビークルシナジーを入れていただくとずーっとエンジンが保護されます」とのこと。もちろん中古車にも良いですとのこと。摩擦が減って摩耗が減る＝摩擦が減るのでエンジン作動音も小さく静かに。3,980円と高いんですけどね（笑）
エンジンの不調の代表的なものは、エンジン内パーツのゴムが劣化してオイルが漏れるオイル下がり、ピストンリング・オイルリングの異常摩耗・固着によるオイル上がり、クランクシャフトとピストンコンロッドの接続部のメタルの摩耗。オイル下がりについてはどのエンジンでもいつかはオイル下がりが発生してしまいますが、オイル上がりとメタルの摩耗についてはオイル管理が適切になされていていればマメに定期的にきちんと交換していればトラブルは少ないです。ただ、より潤滑性能をアップさせればさらにトラブルとは無縁になりエンジンはいつまでもスムーズに快適に回ってくれます。
ジェームスやオートバックスやイエローハットには「オイル：ロイヤルパープル」は売っていませんが「オイル添加剤：ワコーズ・スーパーフォアビークルシナジー」は売っています。各量販店のオイル交換メニューを申し込む際に一緒に購入して入れてみるのをオススメします。または別途単品購入してきてディーラーで「オイルジョッキでオイルと混ぜて注入してください」と言えば普通にやってもらえます。
購入したソニカ、エンジン振動対策・オイル下がり対策 ← 記事です
タフトのここがNG。気になるところ。
先程、タフトのメリットとして「エンジンの回転数が小さい」ことを上げました。
しかし、これが「デメリット」にも繋がってしまっておりました。
私が試乗した個体だけで発生しているならそれでヨシなのですが、
ソニカは2006年に新開発のCVTで登場したのですが「ドラミング」という残念な現象が発生します。回転常用域が2,000回転だとすると1,500回転辺りからCVTの金属ベルトが「ダブっている」のかアクセルを踏んでいると「ブルブル」っとした振動が出てくるんですよね。これはソニカユーザーならわかっていただける現象です。テレビ神奈川の自動車情報番組「クルマで行こう！」の岡崎五朗ちゃんも当時その点をウィークポイントとして語っていました。
で、タフトです。ノンターボのG・Xだと「元からあったCVTミッション」が採用されています。この「元からあるCVT」と「新開発エンジン」で走行すると低速辺りで「ブルブル」っとした細かい振動が出るんですよね。しかもソニカと違ってタフトは元から低回転が常用域・・・。そのため走っている間はず～～～っと「ブルブル」が振動としてステアリングに伝わってしまう・・・。
※この振動。最初は「雪道の凸凹」を拾っているのかしら？と思ったのですがどうやらそうではないらしい。うーむ・・・。気になる。ただし体感の個体差、つまり私が過剰に反応しているだけかもしれません。タフトの新車・中古車を購入する場合は「必ず試乗」してくださいね。
CVTは２種類ある。
CVTには２種類あります。
- 金属チェーン
- 金属ベルト
金属チェーンは国産ではスバルのみが採用しています。メリットとしては「リニア」なこと。フィーリングが普通のステップATのような感じ。低速・中速・高速・加速・減速、全てに違和感はありません。
対して、金属ベルト。スバル以外のメーカーが採用。各社により様々ですが「ラバー・フィーリング」というものが付きまといます。「ゴムのビヨンビヨンな感じ」であり「ドラミング」もその一つ。トヨタ辺りが採用している金属ベルトCVTだと気付きにくい程度まで品質を上げていますが、軽自動車に使われているような金属ベルトCVTの場合はある速度域でブルブル、加減速でブルブル・・・。
ただ勘違いしていただきたくないのが「金属ベルトCVT」が「悪」というわけではありません。
それよりも「個人」の「体感フィーリング」が重要です。
試乗していただいて「確かにブルブルな感じはあるけど、これくらいのラバーフィーリング（＝ドラミング）なら気にしないな」という評価をするユーザーもまた多いのも真実です。
※ちなみに「金属ベルト」は以下のように「リング」という輪っかに「エレメント」という部品がたくさん付いて「金属ベルト」を形成しています。対して「金属チェーン」は自転車のチェーンを想像していただければOKです。
自動車の変速機メーカー・アイシンのグループ会社シーブイテックの写真です。
CVTはジャダーの危険。CVTフルードは定期交換！！
これはCVTだけではなく、普通のステップAT、普通のマニュアルトランスミッションにも言えることですが「ギアオイル」を「定期交換」してください！！
エンジンにはエンジンオイルがあります。エンジン内部のクランクシャフト・コンロッド・ピストン・カムシャフト・バルブなどの上下運動の際の「潤滑剤」などを担っています。劣化すると内部の金属摩耗→故障に繋がり大変なことに。保護の観点から3,000kmで交換するのが良いですね。軽自動車なら特にです。（軽自動車は普通車よりもエンジン回転数が大きく劣化が早いため）
で、CVTにも「CVTオイル（フルード）」があります。定期的に交換しないと「ジャダー」という金属摩耗で異音・振動が発生します。発生してしまったらもう治りません。部品交換しか手が無いんです。で、CVT交換代が新品だと軽自動車でも20万円以上（中古なら５万～）でさらに工賃が５～１０万円。2,000ccのCVTの新品だと30～50万は当たり前です・・・。
昔のクルマはわからないのですが、CVTが誕生していない頃、少なくとも1990年代のクルマに関しては「ATフルードは10万km」で交換してくださいというアナウンスがされていました。
で、2000年代からCVTが登場しましたが軽自動車だと「CVT ４～５万km」、普通常用だと「５万～無交換」！？
昔から「10万km以上のAT/CVT」は「交換したら壊れる可能性がある」と言われてきました。壊れる原因は「摩耗」から発生した「鉄粉・欠片」がAT内部に堆積しており、フルードを下から排出する際に内部の「バルブボディ」などの部品に詰まってしまう可能性があるかららしい。
まぁ結局は「摩耗」ですよ。では「摩耗」させないには？「定期的なフルード交換」が重要ということです。
よって「無交換」などと案内しているメーカーは「壊して買い替えろ！金をよこせ！」と言っているようなもんだと思うのですがどうなんでしょう・・・？
トルコン太郎
とは言っても、無交換で10万km走っちゃったよ。交換したいけどどうしよう？？？という人もたくさんいます。
通常、エンジンオイルはシャーシ下からドレンボルトを抜くとほとんど排出することが可能ですが、CVTフルードの場合はドレンボルトを抜いても全て抜けない構造です。ちびちび入れて、ちびちび出してを延々と繰り返す。（ステップATだと結構抜けるらしいがCVTだと抜けないらしい。）
で、トルコン太郎。トルコン太郎とはATやCVTのフルードを「圧送」して交換する機械です。
２本のホース、２つのポンプで圧送することで堆積した鉄粉などを詰まらせること無く取り除くことができ、新品フルード全量交換を実現してくれる交換マシン。
ディーラーには置いていない場合が多く、導入している町のショップで頼むのが一般的。探すときは地域名+トルコン太郎で。「札幌 トルコン太郎」
フルード料金＆工賃で、３万円～６万円。（高いなと一瞬思いますが、新品CVTミッションが20万円と考えると安いですね）
また、CVT内の鉄粉量を測る「コンタミ」というものがあります。CVTフルードを少し抽出して特殊フィルターを通してフィルターに付着した鉄粉量で交換OK交換NGを測るもの。トルコン太郎を置いているところはコンタミチェックもやっている場合が多いです。2,000円くらい。
とりあえず、５万～１０万kmの中古CVT車を購入したら、
- トルコン太郎によるCVTフルード交換+フルードパン清掃+ストレーナー交換
- 冷却水交換
- オイル交換+ワコーズEクリーンプラス（もしくはワコーズのRECS）
ですね。特に冷却水は絶対です。冷却水は古くなると「消泡（しょうほう）」という機能が著しく低下します。冷却水をペットボトルに入れて振ると、新しい冷却水だと泡立ちは起こりませんが、古い冷却水だと泡立ちます。泡立つということは「消泡」という機能が無くなったことを意味します。
船のスクリューありますよね？あれは使っているとボロボロになるので定期的に交換するそうです。サビてボロボロになるわけではなくて、スクリューで海水をかき回すと水圧が下がって海水内のガスが気泡となって現れる、その泡にスクリューがぶつかると衝撃波が発生、そのため表面がボロボロになるそうです。キャビテーションと言います。
エンジンのパーツにも「スクリュー」があります。それが「ウォーターポンプ」です。冷却水を循環させているスクリューです。古くなった冷却水だと「消泡効果」が無くなっているため泡立ちます。キャビテーションが発生してウォーターポンプにダメージが発生。最後は異音が発生するという仕組みです。だから冷却水交換は重要です。
※冷却水交換も高いので、手軽に済ませる場合はワコーズのクーラントブースター200mlを入れるだけでも「消泡機能」が復活します。ただ個人的には冷却水交換→１年経過したらブースター→ブースターして１年経ったら冷却水交換、という使い方で良いのではと思います・・・。ケチって節約して４年～６年持たせるのも良いですが。
タフトGを試乗したまとめ
¥ 3,980
ワコーズのスーパーフォアビークルシナジー 270ml。
エンジン内部の摩擦を極限まで小さくする魔法のオイル添加剤。ワコーズの技術者の方もYoutubeにて「新車の状態から毎回入れるのが1番良いです。」と言っていました。
エンジン停止状態からの始動が1番エンジン内部が摩耗してしまう。実はアイドリングストップはエンジンにとても悪いんです。そこで普通のエンジンオイルにこのスーパーフォアビークルを混ぜるだけで金属摩耗とは無縁になり、スムーズなエンジン回転をいつまでも保つことが可能になります。
さらに可変バルブの作動不良を防止したり、ピストンコンロッドのメタル部の焼き付け防止能力があります。
新車の状態が1番良いと言いましたがそれは摩耗の無いエンジン状態でいられるため。ただし、すでに走行済みのクルマでも「摩擦が減ることで静かなエンジン音」を手に入れることが可能なんです。
