静かなクルマはお金を出せば買えます。
約30年前ならメルセデス・ベンツも作れないと言ったその静粛性が高く評価されたトヨタ初代セルシオ（ 100km/hでの車内騒音レベル58dB ）。
今ならＳクラスやLS600hなんでしょう。しかし、1,000万円もの大金は出せません。(^_^;)
極めて運転しやすく実用的なコンパクトカーで静かなクルマを比較検討します。(*^^*)
目次でございます。
静かなコンパクトカーはどれ？の目次
2017年 コンパクトカー・ラインナップ
1,000cc ～ 1,500cc までの排気量で、背が低いモデルをコンパクトカーと定義します。ここでは。
この時点で、「 だったら世界のベンチマークのゴルフだろ！ 」となりますね。
その意見は否定しません。でもここでは出しません。ゴルフは少しだけ大きいですし、ブログ終わっちゃいますし（笑）
ちなみに、世界のクルマのランク付けにセグメントというものが存在します。
Ａセグメント → 軽自動車や本当に小さい普通自動車（スマートフォーツーなど）
Ｂセグメント → 以下で登場するサイズのクルマ。
Ｃセグメント → Ｂよりも大きいクルマ。ゴルフはココ。
Ｄセグメント → ミドルセダンなど。
Ｅセグメント → 高級車。
なんですが、どうやら別の枠組み（車体の長さ）が最新の定義らしく、ちょっと判断できかねます。
欧州の最新のセグメントについて詳しく日本語で掲載しているサイトがあれば教えて欲しいです・・・。
静かなコンパクトカー・エントリー
ホンダ・フィットハイブリッド
マツダ・デミオディーゼルターボ
日産・マーチ
トヨタ・アクア
三菱・ミラージュ
日産・ノートＥパワー
フォルクスワーゲン・ポロ
スズキ・スイフトハイブリッドRS
スズキ・スイフトRSt
静かな決め手は、トルク。
静かなクルマであるかどうかは、スペック表を見ればある程度分かります。
エンジン能力を現す３つの数値。
- 馬力 ( ps )
- トルク ( kgf・m )（読み：重量キログラムメートルなど）
- エンジンの回転数
馬力とは
自動車学校や物理学のコーナーではありませんのでザックリ、
馬力が大きければ、最大速度が大きい。
多少誤解ですが、概ね正解。
トルクとは
これもザックリ、
トルクが大きければ、瞬発力が大きい。加速が良いとも言う。
トラックやダンプカー、トレーラーヘッドは土や砂利、コンテナ、その他の重量物を乗っけて走っているワケですが、トルクが大きければどんなに重たい荷物を乗っけていても瞬発力が高いため、0km/hからの走り出しはとても余裕です。
ディーゼルエンジンは高トルク
ちなみに、燃料によってエンジンは２種類ありまして、
ガソリンで走る → カソリンエンジン
軽油 で走る → ディーゼルエンジン
ディーゼルエンジンは振動が大きいですが、トルクが高い性質です。
トルクが高いと、エンジンをそんなに回さなくてもスイスイ走れます。回さないから静かです。
ヨーロッパでは高級車のベンツが採用してますし、日本ではマツダですね。振動が少なくコンパクトなディーゼルエンジンはデミオ・CX-5はもとより、マツダのフラッグシップカー・アテンザでも人気です。
エンジンの回転数
例えば、扇風機やエアコン、空気清浄機。
弱モードだととても静かですが強風モードで回すと、とてもうるさい。
エンジンも同じで、アイドリング時は低回転で静かですが、アクセルを踏むにつれて回転数が上がり振動・騒音が発生します。
よって、
低い回転数で、最大馬力・最大トルクを発生してくれるエンジン ＝ 静かなコンパクトカー
となります。
むかし → 高排気量、いま → それほどでも
ちなみに高級車の定義に、ＮＶＨというものがあり、
- Ｎ ＝ Noise ( 騒音 )
- Ｖ ＝ Vibration ( 振動 )
- Ｈ ＝ Harshness ( 路面からの突き上げ )
エンジンは上２つに密接に関わってきます。
排気量が上がるに従って、馬力もトルクも上昇して、且つ低い回転数で最大パワーを発揮できるようになるので高級車は高級たる演出のために3,000cc以上が当たり前でした。
現代でもその考え方は変わっていません。物理的に正しいので。
ただし、現在では技術力が向上して、技術で騒音・振動を抑えることに成功して、低い排気量でも高級たるクルマが販売されております。
例えば、ベンツ最高級モデル「 Ｓクラス 」のエントリーグレード300hの場合、
エンジンの排気量がたったの 2,200cc。
まぁ、これはハイブリッドカー+ディーゼルターボなのですが、それでも高級車のエンジン排気量がほぼ2,000ccです。
やろうと思えば静かなコンパクトカーは開発できる、ということを知っておいていただけると嬉しいです。
（ というか、静粛性はエンジンだけで決まるワケではなく、外の騒音をカットするボディ自体の静粛性能も重要。コストを掛けるとキリがないので買い易い安い価格帯であるコンパクトカーでＳクラスやレスサスLSハイブリッド並のめちゃくちゃ静かなモデルは発売されるワケがない。うーん。）
ハイブリッドのモーターで補う
回転数が低いのは高トルク性質のディーゼルエンジンだけではありません。
ガソリンエンジンの低いトルクでも、モーターで補うことが可能。
そう、ハイブリッドです。
モーターはもともと静かで、高トルク。
0km/hからの走り出しにトルクが必要ですが、ガソリンエンジンでそれをやるとトルクを絞り出すために高回転まで回す必要が出てきます。よってうるさい。
しかし、ハイブリッドだと走り出しや加速をモータートルクが補ってくれるために、エンジン回転数を抑えることが可能。だからハイブリッドカーは、静かです。
スペックから見るコンパクトカー
静かな自動車の定義を説明したところで、さっそくスペック一覧表を見てみましょう。
スイフト・ハイブリッドはどうかしている。
先ほどハイブリッドカーは、モーターパワーで加速を補うためエンジンが回らないため、静かです、と説明しました。
アクアのモーターは61馬力で、エンジンは74馬力。ほぼ同等の馬力です。
トルクにいたっては逆転しており、モーターが17kgf・mに対して、エンジンが11kgf・m。
ちなみに軽自動車660ccターボ車は、64馬力の10トルク。つまりアクアにいたっては、モーターのみで軽自動車と同等の性能を実現していることに。スゴイ。
ホンダのハイブリッド、フィットハイブリッドのモーターは29馬力で、エンジンは110馬力。
トルクはモーターが16kgf・m、エンジンが13kgf・mで、やはりトルクはエンジンよりもモーターのほうが大きいです。
それはそのはずで、走り出し・加速を補う目的としては高トルクが必要。効率の良い補助を行いエンジンを低回転に押さえるには、エンジンを超えるトルクを出さなければなりませんから。
しかし、変な数値がありますね。おい、そこのスイフト・ハイブリッド野郎。
モーターが、たった３馬力の、５kgf・m ってどいうゆう了見だ。
しかも５トルクの回転数が、100rpmってなんだ？
100 - 2,300rpm なら理解できるが、
100rpm ってなんだ！？
アイドリングは700くらいが普通だろう。そのアイドリングよりも低い回転数で発生する５トルクってなんだ！？意味あるのか！？
アクアのモーターはエンジン出力と同等。スイフトはガチでお馬さん３頭と同等。
実際にスイフト・ハイブリッドを、スズキアリーナ平岡店で試乗してきましたが、ハイブリッドらしい静粛性は無し。
エンジン回ってうるさかったですし、足はスタッドレスタイヤだったのに硬かったですし、見た目のスポーティーデザインとは裏腹にベタ踏みしてもシートに押し付けられる感覚はナシ。
2017年2月・スイフトハイブリッドRS/4WDに試乗 ← 記事です。
↓ 写真クリックでも記事にアクセスできます。
ハイブリッドと名乗らないで欲しい。マジで。
モーター機能付き発電機ではなくて、ちゃんとモーターを乗っけなさいよ。
スズキのS-エネチャージとマイルド・ハイブリッドは、ハイブリッドと思って買うと後悔します。買うな。
かと言って、先日リリースされたソリオバンディット・ハイブリッドでようやくモーターを乗っけましたが、
馬力 / トルク
- モーター 13馬力 / 3トルク
- エンジン 91馬力 / 12トルク
スズキはハイブリッドをまじめに作る気は無いようです。トルク足り無すぎ。
７年前に初代フィットハイブリッドに試乗したとき、エンジン音が抑えられていて「 静かだなぁ～ 」と感じましたが、それでも８トルクありました。なんだソリオ・ハイブリッドの３トルクって。
ソリオ買うぐらいなら、ホンダのフリード・ハイブリッドを買ったほうが燃費も良ければ車内も静かでしょうに。初代フリード・ハイブリッドで長い坂道を走った際、全くエンジンが唸りませんでしたから。
さらにスイフトの５速シングルクラッチトランスミッション ( AGS ) が酷い乗り心地を生む。
クルマのトランスミッションは３種類とさらに１種類。
- 昔からのマニュアル車
- 昔からのオートマ車
- ベルト駆動のCVT車
- クラッチ・ギア操作が自動のマニュアル車
燃費が良いのはマニュアルです。ただ、クラッチ操作が面倒。
そこで特殊なクラッチを２個装備してクラッチ操作とギアチェンジを自動化、その結果、マニュアル車なのにクラッチペダルのないマニュアル車が誕生。それがフォルクスワーゲンがゴルフで世に送り出した次世代マニュアルミッションDSG（ダイレクト・シフト・ギアボックス）。日本語ではデュアル・クラッチ・トランスミッション (DCT) なんて呼ばれています。
低速でポンポンとギアが繋がっていくので静かなことこの上ない。
登場したての頃は変速ショックも多少ありましたが、現在のDCTは変速ショックを感じません。素晴らしい。
以下で出てくる FIT３のハイブリッドも、このDCTを採用している７速モデルです。
で、ピンと来た方もいらっしゃると思うのですが、クラッチを２個装備という言葉。
実は無茶して１個だけで実現しているタイプがあるんですよ。シングル・クラッチ・トランスミッション (SCT) と言います。
本家フォルクスワーゲンが発売した安いコンパクトカー、UP!（ アップ ）。試乗した時、「 これ、本当にフォルクスワーゲンの車なのか！？酷すぎる！！ 」 と
酷評せざるを得なかった・・・。
何が酷いかと言うと、タクシードライバーと同じなんですよ。
ガッコン・ガッコン、またガッコン。がっくん？音の表現は様々ですが、変速シフト作業が雑すぎて変速ショックが大きい不快なアレです。
確かにクラッチ・ギア操作が必要ないので左足・左手は楽ですが、クラッチが２個から１個になると、全くの別物。乗り心地がとても不快。最悪です。
そんな最低なトランスミッションが新型スズキ・ソリオ、その後スイフトハイブリッドにも搭載されています。狂気の沙汰としか思えない。
なぜ、小さいモーター？
なぜ、クラッチ１個？
答えは、スズキがユーザーをなめているから。
「 クラッチの無いマニュアルですよ！流行ってますよ！燃費いいですよ！モーター付けましたよ！ハイブリッドですよ！燃費いいですよ！って言っとけばバカな客はどうせ細かい本当の事実を何も知らないからすぐ買っちゃうだろ。それでいいんだ。買わせとけ。
ミテクレのデザインだけ良くしたら買うんだよ。中身の性能はオレも「 どうかなぁ～？ 」って思ってるよ？だってさ、そりゃそうだろ！？
クラッチは２個じゃなくて１個で変速ショックがデカイし、トルクなんてハイブリッドといっても３トルクしかないから走り出しで毎回エンジンが回って車内はうるさい。
でも、世界から見ても異常なくらいのハイブリッド至上主義国である日本だから、 「 ハイブリッド 」 と唱えればバカな客は何もしらないから買っちゃうんだよ。
けど、いいか？少なくてもウソは言っていないからな？それにそいつらが嬉しがって買ってくれるんだから。他社のハイブリッドと比較して性能が劣るスズキのハイブリッドモドキを。しかも、わざわざオプションいっぱい付けて、長期ローン組んでくれるんだもの。
高額のローンを長期で、さらに利率はこれ以上低くできませんとウソを言って高い利率で組ませれば、ローン会社からバックマージンが10万オーバーで来るから。お前の販売手当てに乗っかるんだぞ！？給料増えるんだぞ！？ダマせばダマすだけ。ボーナスも増えるし！！
それで、製造は安く作れて、性能低いけど販売価格は他社と同等。わが社は利益の確保できて、バカなヤツは何も調べないでホイホイ契約して納車を喜んでいる。全て丸く収まって良かったじゃないか。まぁ、無知なヤツが悪いのよ、結局。ハッハッハ。 」
まぁ、上の表現は悪すぎにしても、言っていることは全て正しい。
実際に購入して満足している人は、他のクルマをまったく試乗していない人だと思う。もしくは 「 安く買えればいい精神 」の人で、適当なミテクレに騙されて購入している、もしくは面倒だから昔からの付き合いの営業マン任せのいずれかだと思う。
安く買えればいいという人は、20年落ちの軽自動車を購入したほうが初期投資とその後のガソリン代含めて安上がりになるのになぁ・・・。残念。
スイフト３代目に通じるところが４代目にもあって、乗り込んだとき・ドアを閉めたときまでは上出来。走り出してしばらくは感じなかったけど、段差を乗り越えた時、片側のタイヤがマンホールのくぼみに落ちたときに横揺れで頭が振られる。
柔らかいと思った乗り心地は実は当たりが柔らかいだけで、収まりが悪すぎる。お釣りが酷い。安いサスペンション・ダンパーを採用している良い証拠だと個人的に思います。
札幌の冬のデコボコ道を走行したとき具合が悪くなった。なんだこれ。現行のハスラーでもデコボコで左右に振られる現象が発生中らしい。スズキはもう少しベーシックグレードの足を真面目に開発したほうが言い。
こういうのを感じてしまうと、本当にスズキって一昔前の韓国車・中国車のように一般ウケするエクステリア・デザイン一本で勝負しているメーカーだよなって思ってしまう。
ダッシュボードデザインも３代目はハリボテという感じがヒシヒシと感じるし、フルモデルチェンジしたSクロスなんてBMWの模倣だし。売れればなんでもありだな、スズキ。
スイフト・スポーツの場合は、1,000kg以下の車重に1400ccターボ+6速MT ( または6速AT。CVTやSCTではない。) でトルクが23kgmもあるものだから、時速60km/hまでの加速・低速走行は本当に静かで快適そのものです。
ただ、スポーツ仕様なので乗り心地が硬い。健全な男子はまぁガマンできますが、子供・御年配者・女性には疲れます。冬のデコボコ雪道もツライ。
↓ スイフト・スポーツターボ、試乗してきました！
馬力もトルクも引っ張り過ぎだが、DSGのようにシフトチェンジが低い回転数で切り替わっていくならエンジン音の静粛性能は期待できるかもしれない。
102馬力/5,500
15.3kg・m/1,700-4,500
ただ、スイフトはヨーロッパ車のようなコンフォートな乗り心地を維持しつつ安定した足回りを作るのがヘタだからなぁ。ただ硬いだけの足は嫌だ。今度試乗してみよう。
↓
乗ってきました！！
心地よい加速がとても好印象で合格です。
現在はソリオに続いてスイフトでも単体モーターを導入してハイブリッドと自慢していますが、３トルクの大馬鹿野郎なスペックです。問題外。
ハナシが長くなりましたが、
スイフトハイブリッドRSは脱落ってことです。
ただし、スイフトRStは、静か・加速OK・燃費OK・乗り心地OKなので、合格です。スイフト買うならRStを。
ノートＥパワーは、全然ダメ
ではモーターだけで、図抜けて高い25kgf・mというトルクを叩き出しているノートＥパワーはどうか？
そもそも、25kgf・mという数値は、1500ccではありえない数値です。
2500ccでようやく達成できるトルクです。1500kg を超える重たいセダンやワンボックスで重さを感じさせないために必要なトルクであり、1000kg程度の軽量なコンパクトカーだとどれだけ軽やかで爽快な走りができるか。そもそもエンジンの回転数が超低くなることが予想できます。
で、試乗しました。
結果、こんなもん、う●こです。
ノートのエコスーパーチャージャーも全然ダメでした。また日産に裏切られました。
日産は中身が真面目なコンパクトカーを作る気は全く無いんでしょうか。安く作って安く買ってもらい、会社潤う、消費者嬉しいという図式を否定はしませんが、酷すぎます。
ノートＥパワーはハイブリッドではない
そもそも、なんでこんなに期待したのか？ですが、ノートＥパワーは、ハイブリッドではありません。
ハイブリッドは、エンジンが主体で動き、モーターがサポートするシステムです。現在のハイブリッドはサブどころか、ある程度の速度域であればモーターのみで走行するＥＶ走行が可能になりました、が・・・。
対して、ノートＥパワーは１００％モーター駆動が主体です。
エンジンは駆動では使われません。モーター電力の発電用エンジンです。
ある意味、日産リーフのような電気自動車（ＥＶ）と言えるでしょう。そこに期待してしまったのです。友人が実際にリーフ乗っておりまして、その加速性・静粛性能は既に知っていたので。
確かに、Ｅパワーの25kgf・mのトルクは感じられます。モリモリです。ただし・・・、
エンジンうるさいっ！！
ロードノイズうるさいっ！！
ダッシュボードやシートのデザインがダサ過ぎるっ！！
なんなんだっ！！なんなんだっ！！
と、世界の中心でクレームを叫ぶ。
まず、電力が少なくなるとエンジンが始動して発電するんですが、エンジンがとってもガサツ。
そして、エンジンルームの防音対策は恐らくやっていない。直でエンジンが車内に響いてきます。
それどころか、エンジンルームだけではなく、車内の防音対策もないがしろにしていると感じた。
早い話が、レンジエクステンダーEVシステムを開発することにお金を使いすぎて、そのほか全てをコストカットしてしまった。そう評価されても全くもって仕方無い。
乗ってられるか、こんなもん！
そりゃ同乗した日産の営業マンも、「 どうですか？とても静かなクルマなんですよ、ノートＥパワーは♪ 」とは言わないハズだ。
よって、ノートＥパワーは脱落です。
スペックから、マーチ、ミラージュ脱落
続いて、日産マーチと、三菱ミラージュ。
２台とも、ターボやスーパーチャージャーという過給システムはありません。
さらに、ハイブリッドモーターもありません。
かと言って、エンジンは変哲も無いただの普通のエンジン。
はっきり言って、５代目ワゴンＲスティングレーターボ、５代目ムーヴカスタムターボの方が静粛性高いです。さらにスイスイ走ります。
評価に値しません。脱落です。
余談ですが、ミラージュには現在４ＷＤの設定がありません。よほど内情が苦しいと見えます。三菱。
マーチに関しては完全に迷走してますね。女性目線のクルマのはずですがエクステリアに変なシャープさが出ている割りに、インテリアデザインに関しては色使いを勘違いしている。こんなの売れるワケがない。
真打登場、ポロ
ベンツでもトヨタでもない。世界No.１のコンパクトカーはドイツのフォルクスワーゲンが開発しているゴルフです。
現在は７代目ゴルフですが、初めて６代目ゴルフに乗った衝撃は今でも忘れません。「 コンパクトカーのクセに何だこのパワーと静粛性はっ！？ 」クルマはなんでも日本が１番だろっと思っていた愚か者がカルチャーショックを受けました。
何十年もNo.1。そんなゴルフの一つ下のモデルがポロです。（polo）
最初に断っておきます。ポロには、
４WDがありません。２WDのFFのみ
価格が高いです。
ポロ 最低グレード 200万円ナリ
※ ただ、この形のポロは中古で70万円から購入可能。外車は値崩れが国産車に比べて非常に大きいので。
※ 意外と雪国札幌で多く走っています。ゴルフと共に。
今は2017年ですが、15年前の2002年に新型４代目ポロが日本に入ってきました。（ 現在は５代目の末期くらい ）
その頃のヨーロッパ車のほとんどには、以下が装備が付いてました。
- トラクションコントロールシステム(TCS)
- ヨーレート・センサー
- アンチロックブレーキシステム(ABS)
- 電子ブレーキ圧配分システム(EBD)
「 横滑り制御システム一式 」ですね。
2002年頃、メルセデスベンツ・BMW・フォルクスワーゲン、高級車・コンパクトカー関係なく標準装備が当たり前。
今でこそ日本車も、2014年10月以降、新車には横滑り制御を付けないと販売できませんと国の指導が入りましたが（ 軽自動車は2018年以降 ）、
2002年の当時の日本車では高級車くらいしか装備しておらず、それもオプション扱いが当たり前。横滑り制御にあたってはコンパクトカーや軽自動車にはオプション設定すらない危険な状況。
で、効能ですが、
1.横滑り制御機能
雪道のカーブを曲がっている際にスピンしそうになったら角度センサーが感知、4本タイヤのどれにブレーキを掛けるか分配するか判断、ABSでブレーキという流れで車体を安定状態に戻してくれて事故を防ぎます。
２.トラクションコントロール
アイスバーンからの信号スタート時には、トラクションコントロールがタイヤの空転を抑えてくれるので、氷の上でも滑らずグリップするのでスイーっと走り出すことができます。
特にトラクションコントロールのおかげで誰でも簡単にスイスイとスタートすることが出来るのが、２ＷＤのヨーロッパ車が雪国にで普通に多く見かける理由です。
フォルクスワーゲンでは昔から、このような安全電子制御デバイスの集合体システムのことを、
ESP ( エレクトロニック・スタビリゼーション・プログラム ) と呼んでいましたが、現在では世界基準？に合わせて、
ESC ( エレクトロニック・スタビリティ・コントロール ) と呼び直しています。
勘違いして頂きたくないのが、
ESCとは、以下の電子制御プログラムが合わさった総称です。
- 横滑り制御 ( ヨー・センサー、EBD )
- トラクションコントロール
- ABS
トヨタでは、横滑り制御のことをVSCと呼んでいます。VSCにはトラクションコントロール(TRC)は含まれません。
そのため２ＷＤのトヨタ車を購入する際、 「 お、VSC付いてる！ってことはトラクションコントロールも付いてるな、買おう。 」 というのは絶対ダメ。アイスバーンからの走り出しに重要なトラコンが付いていませんので。
横滑り制御と、トラクションコントロールは別物です。
現在のトヨタでは総称のことを、S-VSCという表記で表しています。これだとESCと同じですのでトラクションコントロール込みです。
日産では、横滑り制御システムのことをVDCと呼んでおりますが、総称がありません。VDCはVDC、TCSはTCSです。セレナを見るとVDC（ TCSを含む ）と記載されていました。
ホンダでは、総称のことをVSAと呼んでいます。
３セットの総称は以下の通り
| メーカー名 | ３セットの総称 |
|---|---|
| 世界標準 | ESC |
| トヨタ | S-VSC |
| ホンダ | VSA |
| 三 菱 | ASC |
| スズキ | ESP |
| マツダ | DSC & TCS |
| ダイハツ | VSC & TRC |
| 日 産 | VDC ( TCSを含む ) |
よって、日本車の２ＷＤ（ FF/FR/MR ）でも、ESCが装備されている、もしくはトラクションコントロールが装備されている新車・中古車であれば、信号青になってアイスバーンのツルツル路面からの発進は割と楽々でスタートできます。
降雪地域・北国でも、深夜・早朝の除雪がされているのであれば、これらの２ＷＤでもそれほど苦ではないでしょう。ただ、わき道入ったところに自宅がある場合、除雪されていない時間帯に雪が積もると少々きつい。
それでも私は軽自動車のソニカ２ＷＤ・ＦＦを札幌で運転していますが、埋まったのは９年間で１回だけ。雪がシャーベットでグシュグシュ状態の裏道に入ってしまった自殺行為をしたためです。ファンスキーで地方のスキー場などにも行きますが全く問題ありません。
っていうかソニカにはトラクションコントロールは付いてません。良く乗ってきたなと自分を褒めてあげたい。
で、私の友人はマツダのRX-8のFRを乗ったあと、日産リーフのFFを乗っています。２台ともトラクションコントロールは装備されており、「 信号待ちや坂道発進でも登れなくて困ったということはないよ 」と言っています。
無敵のように聞こえるトラクションコントロールですが、アクセルを踏んでもタイヤが回らず走れないという現象が発生する場合があります。
ゆるい坂道どころか平地でも、一時停止した場所が超絶アイスバーンだったケース。アクセルを踏んでもタイヤは回りません。
普通のアイスバーンの場合はグリップするんですが、超絶アイスバーンの場合や、坂道アイスバーンスタートの場合だとこのトラクションコントロールが邪魔をして、うんともすんとも動くことが出来なくなります。
そんな時には、トラクションコントロールOFFスイッチで、トラコンをオフにして、タイヤを空転させることで駆動力をアイスバーンに伝えてなんとか自力脱出。もしくは後から押してもらいながら脱出が可能。
しかし、トヨタ車の３代目プリウスだったりアクアなんかにはOFFスイッチが無い。
パーキングブレーキを操作してきちんとした手順を踏んで整備モードに移行させてトラックションコントロールを解除する方法が取られる。が、面倒だし、万が一の時に覚えていないと思うし、とっさに行動できないのはツライと思う。
すみません、余談が長すぎました。
ポロは、エンジンが静か
フォルクスワーゲンはエンジンの排気量を小さくすることで環境対策を行っている会社です。
ゴルフを例に挙げると、ベーシックモデル 2,000cc → 1,200cc にまで縮小しました。
同じくポロのエンジン排気量も1,200ccです。
ただし、そのまま小さくしてしまったらエンジンパワーが足りなくなって、うるさくなります。余計に回すことになりますから。
そこで、ターボチャージャーやスーパーチャージャーを組み合わせることでエンジン回転数が低くい時からでも高トルクを引き出して走行できるため、回転数を必要以上に回す必要がないため静か。静粛性を実現しています。
で、最大トルクが低回転で達成している点が最大の特徴です。
16kgf・m / 1,400 - 3,500rpm
よって、ストップ＆ゴーの街中でとても乗り易い。
エンジン + 過給機の組み合わせシステムを、ＴＳＩと呼んでいます。
（Turbocharged Stratified Injection）
ミッションで静か
もう一度、ミッションの種類についておさらい。
マニュアルミッションは、クラッチの切る・繋ぐを主導で行い、ギアの選択も主導で行います。通常は５速まで。スポーツモデルで６速。
オートマチックミッションは、クラッチが無く、ギアの選択は自動的。軽自動車は４速、コンパクトカーもほとんど４速。現在はメルセデスで９速まで。
ＣＶＴは、元はスクーターにあったベルト駆動の無段階ミッション。中低速では効率が良いが、高速だとオートマチックに劣る。現代の軽やコンパクトはほとんどCVT。
フォルクスワーゲンのポロは、上のどれでもありません。
マニュアルミッションで、クラッチと変速を自動化したツインクラッチトランスミッションを採用しています。
特徴として、クラッチが１個ではなく２個。日本ではクルマ評論家の先生達がデュアルクラッチトランスミッションＤＣＴと呼んでたりします。ホンダのフィットハイブリッドに採用されてますね。
本家フォルクスワーゲンでは、ＤＳＧ（ダイレクト・シフト・ギアボックス）と呼んでいます。
注目したいのが、段数。最初のDSGは６速でしたが、現在のポロは７速ミッション。段数が大きければ大きいほどエンジン回転数はどの速度域でも小さくて済みます。
よって、街乗りで静か、高速道路でも静か。さらに良く出来たターボ、90馬力という数値以上に矢の様にパンチのある加速を体験できます。
TSIとDSGが相まって、走り出し、加速、クルーズの全てで滑らかに気持ち良く軽やかに加速してくれます。まるで運転が上手くなったかのように。
試乗、オススメします。
車内の防音対策で静か
これは日本車のコンパクトカーに見習って欲しい部分。
とても静かで快適です。
なんでドイツはこんなに静かなクルマが作れるの？日本車には技術が無いの？と思う人もいるかも知れません。
日本車を擁護するなら、あちらには速度無制限の高速道路アウトバーンがあります。よってコンパクトカーでもしっかりとしたクルマを作らないと時速200km/hなどで走ることができません。
ボディ剛性はもちろん、防音対策もしっかり行われているというのが、静粛性の高いクルマがヨーロッパに多い決定的な理由です。
日本では高速道路でも時速 100km/h までしか出さないです。
「 高剛性・上質な乗り心地・静かなコンパクトカーよりも、安いコンパクトカーの方が日本のユーザーに喜ばれる 」 環境の違いが基本スペックに響いていると言えそうです。
ついでに、乗り心地が良い
コンパクトカーの、後ろタイヤのサスペンションは、
トレーリングアーム（ トーションビーム付き ）式がほとんどです。
乗り心地を優先すると、ダブルウィッシュボーン式やマルチリンク式なんですが、取り付けスペースが大きくなるためコンパクトカーには不向きなんです。
よって、ポロもトレーリングアーム式、日本のコンパクトもトレーリング式を採用しています。
ですが、乗り心地が全く違う。
車体に合わせたサスペンションを開発しているのが欧州
価格に合わせたサスペンションを着けているのが日本
やはりクルマ文化が長い欧州は、開発に対して真面目と言わざるをえないと思います・・・。
まぁ、価格に合わせて利益を出している日本のクルマメーカーを非難することもありませんが。
ダッシュボードデザインがしっかりしている。
安さを感じるプラスチッキーは微塵もありません。
フォルクスワーゲンのダッシュボードデザインは派手さを嫌います。
かと言って、つまらないデザインではなく、しっくり落ち着いたデザイン。
唯一のディーゼルエンジン・デミオ
デミオはコンパクトカーの中で唯一ディーゼルエンジンを採用しています。
以前は、ディーゼルの小排気量エンジンは作れませんでした。
1500ccのディーゼルエンジンを作れるのは現在、世界中でマツダのみです。
また、ディーゼルの振動・騒音問題は、技術で克服しております。
ディーゼルエンジンは高トルクです。
1500ccのガソリンエンジンのおよそ２倍の25kgf・m。先ほど出てきたノートEパワーのモーターと数値が同じですね。
2500ccエンジンと同等、重量 1.5トンを超えるクルマ（ 例:アルファード ）を走らせることができるトルクです。
実際に、全く重さを感じず走らせることが可能でした。
さらに、重たいディーゼルエンジンは、乗り心地にも好影響を与えます。他のコンパクトカーよりも重たいので、高級車にあるドッシリとした乗り心地を実現しています。
それは、日本のコンパクトカーでは珍しく真面目に開発したトレーリングアーム式サスペンションだからこそ実現できてることも忘れないでいただきたい。
さらにダッシュボードデザインもスタイリッシュです。
人間中心のドライビングポジション
ディーゼルエンジンがもたらす、高トルクで走りやすく、低回転で静かな車内、乗り心地はドッシリ。
しかし、それ以上に注目したいのがコレ。
人間中心のドライビングポジションです。
今や、マツダのアイデンティティになっております。
もともと車内の狭いコンパクトカーでこれを実現しています。
足元のでっぱりは、他のコンパクトカーよりも少ないです。
上の図を見ただけでお分かりになると思いますが、車中心ではなく人間中心にドラポジを設計していることをデミオに試乗すると理解できます。運転席に座るとシックリくるんです。楽なんです。
コーナリングもビシッと決まります。実際にマツダがクルマに疎い女性に新型デミオと他車を乗り比べてテストしたところ、デミオのほうがコーナー中の追加ステアリング操作が減ったという実験結果もあるみたい。太平店の営業スタッフが話してくれました。
７速DCTのフィット・ハイブリッド
２代目フィットの時代に、ハイブリッドモデルが誕生しました。その後継がフィット３代目のハイブリッド。
２代目のハイブリッドでとても良くできた静粛性能で驚きましたね。ハイブリッドはエコで終わるながキャッチフレーズだったCR-Zよりも静かでした。
ハイブリッド唯一の４WDモデル
３代目フィット・ハイブリッドの特徴の一つが雪国に嬉しい４WDモデルがあること。
アクアハイブリッド、ヴィッツハイブリッド、ノートEパワーは２WDしかありません。
とは言っても、日本全国で見ると全体の１割～２割程度なんですよ、４ＷＤの販売台数って。
よって会社の利益を追従するのであれば、トヨタのように４ＷＤの開発なんて止めて２ＷＤの開発にコストを掛けたほうがよっぽど儲けになります。
でもあえて雪国オーナーを見捨てないで４ＷＤハイブリッドを開発したホンダに敬意を表したい。
走り・静粛性・乗り心地について
静かさについては、車内の防音にコストを掛けているポロには適いませんが、デミオディーゼルとガチンコレベルで静かです。
流石はエンジン回転数が少なくなるハイブリッド。さらにポロと同じく７速DCTという多段ミッションというのも静かな理由です。
走りに関しては、0km/h ～ 60km/h でゆったり走る分にはポロと同じくらいスムーズ。むしろ軽やかさを感じます。
乗り心地に関して言えば、やはり足回りの完成度が高いポロが一番。２番にデミオの余裕あるドッシリ感と言いたいところですが、ちょっとフワっとした乗り心地のフィットハイブリッドも捨てがたいと思いました。これは好みの問題ですね。とりあえずどちらも良いです。
いや、ドッシリ感が好きという方はもしかしたらポロよりも良いと思うかも。デミオのほうが・・・。
ただ、後席の乗り心地というものを体験したことが無いので、後席の感想は控えます。すみません。
エンジンがガサツなアクア
アクアが販売された直後に試乗したら、「 なにこれ？ 」と思うほど車内はプラスチッキーで酷くチープ。エンジン音が車内に響く。本当にコレはハイブリッドなのか？と疑うほど。
プリウス３代目の出来の良さを知っている分、トヨタのハイブリッドに間違いは無いと思っていたのが大きく裏切られました。
ダッシュボードも纏まりのマの字も無いほど、何を表したいのかが分からない左右非対称デザイン。デザインに無駄を感じられる造詣ってあるもんだと悪い意味で関心。
ただし、現在のアクアの試乗をしていないので、脱落ではなくてあえて評価の対象から外します。
トヨタは客の声を直ぐに反映するメーカーですから、リリースされた当時のアクアとは別物になっている、と願いたい。
まとめ。静かなコンパクトカーは、ポロ
という訳で、静かなコンパクトカーの順位は以下の通り。
１位 フォルクスワーゲン・ポロ
ヨーロッパ車は高級車だけではなくコンパクトカーのポロでも高い走行性能、高い静粛性、高いボディ剛性、乗り心地の良い足回りを実現しています。
それは速度無制限の高速道路があったりと日本と環境が異なるためなんですけどね。日本でも昔から速度無制限の高速道路があったのなら立場は同じだったかもしれません。
２位 マツダ・デミオディーゼルターボ
ディーゼルによる高トルクのためエンジンを回さず静かであり、６速ＡＴによりまた静かなドライブが可能。
真面目に開発したリアサスペンションも評価したいです。さらにディーゼルエンジンの重みによりドッシリとした乗り心地。
ただし、ディーゼルエンジンはススを除去する機能が数百キロ毎に作動します。よって、買い物用・子供の送り迎え用で距離５kmも走らない用途には向きません。
逆に、高速道路を良く利用する人、毎日片道10km以上走る人、サンデードライバーだけど休日は結構な距離を走る人にはピッタリです。軽油なので燃料代も安く済みます。
３位 ホンダ・フィットハイブリッド
ハイブリッドと７速DCTで静かな走りが可能です。
スイスイ走る感覚が好きな人であれば、デミオディーゼルよりも良いかもしれません。乗り心地は多少柔らかめ。デミオディーゼルの乗り心地が硬いと感じたらフィットハイブリッドで決まりです。
また、ちょい乗り環境なのでデミオディーゼルが不向きという人は絶対にハイブリッド。（ ただしスイフトハイブリッドは除く。あれは燃費も良くなければ、エンジンも煩いから、ハイブリッドの良いところがまったく無い。）
同３位 スズキ・スイフトRSt
2018年の5月に試乗しましたが、ノーマルスイフト・ニセハイブリッドRSとはまったく別のクルマに仕上がっていて、1,000cc+ターボ+6速ATのパフォーマンスに大変驚かされました。
加速はターボトルクによりエンジンが回らず静か、ベタ踏みすると結構な加速だがエンジンはヒステリックにならず。剛性の高いボディとサスペンションの一体感。
自動ブレーキが付く「 セーフティーサポート 」は10万円するので結局180万円になりますが、間違いなく世界と戦える日本のコンパクトカーです。
アクアは今回評価できませんでしたが、ノート・Ｅパワーとスイフトハイブリッドだけはマジで買わないほうが良い。
既に他社が作っている製品が素晴らしい場合、それを元に製品が開発されたりします。そうやって技術革新は進んでいくのですが、その素晴らしい見本のことを「 ベンチマーク 」と呼びます。
コンパクトカーのベンチマークは、フォルクスワーゲン・ポロであるとここに宣言します。
日本のコンパクトカーの購入をお考えの方は、一度フォルクスワーゲンのお店でポロの試乗をオススメします。
乗るだけならタダです。あとは試乗する時間だけ用意してください。
「 え、1,200ccなのになんでこんなに静かなの？ 」
「 え、1,200ccなのになんでこんなにスムーズに加速するの？ 」
「 え、なんか乗り心地良くない？ 」
たくさんのショッキングを味わってから、自分が欲しいと思ったコンパクトカーをもう一度試乗してみましょう。
身体が受ける感覚はウソを付かないと思います。
で、私が乗っているのは軽自動車のソニカ
そんな私のマイカーは、ダイハツのソニカです。
レーダークルーズコントロール付き。
以下の動画は、とある番組のソニカ・インプレッション。どうぞご覧ください。
馬力を表すpsは、kW (キロワット) に。
- １馬力 ＝ 0.7355 kW
- 10馬力 ＝ 7 kW
- 100馬力 ＝ 73 kW
- 200馬力 ＝ 147 kW
- 280馬力 ＝ 205 kW
トルクを表すkgf・mは、N・m (ニュートンメートル) に。
N・m は、およそkgf・mの10倍と覚えておきましょう。
- １kgf・m = 9.81 N・m
- 25kgf・m = 245 N・m
￥2,500
ホット カー シート
シートヒーターは車内が冷えている状態でも瞬時に暖かくなります。
また、OFF・弱・強の調節が可能なコントローラー付きで便利ですよ。
２枚セット
シートヒーター買いました！シガーソケットも! の、ブログ記事はこちらです。
￥6,500
オムロンの大ヒット低周波治療器
肩コリの人にも効果的、腱鞘炎の腕のマッサージにも丁度良いオムロンの低周波治療器。
運転・ドライブの疲れを癒やしましょう。
実際にHV-F128を使ってみたレビュー はこちらです。
シガーソケットを３つ増やす。
LEDヘッドライト等の自動車部品を製造しているフィリップス ( オランダ )。電動歯ブラシなども作ってます。
ソケットそれぞれに電源ボタンが付いており個別にON/OFF可能で便利。また、2.1A対応のUSBポートが１つ用意されておりスマホの急速充電が可能です。
安心の１年保証。
￥580
USBポートを２つ増やす。安心の日本製。
Wi-Fiなどのパソコン周辺機器が得意な日本のバッファロー。
１ポートのみ使う場合は最大3Aの急速充電に対応することができ、2ポート同時に利用する場合は1.7Aづつの最大3.4A出力でそこそこ急速充電に対応します。（ 急速じゃない充電は1Aですから ）
また、中華メーカーではないのでソケットに接続したらユルユルで使えないという心配は無用。
軽 / 普通車12V・トラック24Vの両方に利用可能。
￥6,000
パナソニック・ナノイー空気清浄機
色は、ブラック・ホワイト・ピンク
ナノイーイオンのチカラで空中のカビ菌などを抑制すると共に消臭。車内の空気を清潔に保ちます。
さらに、ナノイーが肌に潤いを与えます。
吹き出し口の角度が２通り選べるのもポイントで、風量も弱・強の２通り。
ホワイトが一番安くてお買い得。キレイ好きな女性ドライバーには特に喜ばれる気の利いた商品です。
弱運転：20dB、強運転：23dB 高さ15cm。
電源はシガープラグ。
シャープだとイオン発生器の交換でランニングコストが掛かりますが、ナノイー発生ユニットは交換不要です。
