2023年決定版！小型限定免許で乗れる125ccATスクーターバイクまとめ。小型ビッグスクーター盛りだくさん。

 

で、台湾の電動125ccスクーター

EC-05が約40万円　台湾のユーザーさんが羨ましい。

小型AT限定免許を狙って取得したワケですが、あとはバイクを購入するだけになりました。

以下 ↓ は、

小型ATスクーター限定免許を取得した際の日記です。

さらにその４年後に限定解除して普通ATスクーターが乗れるようになり、

そのまま大型AT限定免許を取得しました。

 

で、

125ccスクーター大全集・写真一覧表を作成しまとめました。

 

私のように、小型免許の取得や、125ccスクーターの購入を比較検討している人は参考にどうぞご覧ください。

ホンダ・ヤマハはもちろん、親日国でスクーター大国・台湾のキムコとSYMもラインアップに含めました。

正規の輸入車ではないためメーカー保証がありませんが、ホンダの10万円スクーター・navi（ ナビ ）を追加。

 

 

 

 

 

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1前半は、125ccリスト

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2スモール・スクーター

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3ミディアム・スクーター

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4ビッグ・スクーター

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5後半は、125cc知識

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6免許と制限

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7AT免許は650ccまで？（ 2019年12月に制限なしに ）

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8クルマと同じオートマ

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9250ccとのツーリング

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10フルフェイスは入るの？

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11保険料が安い、その他 盛りだくさんでお楽しみいただけます。

 

 

では、前半。

最新125ccスクーターを紹介していきます。

画像の一覧表の下に、それぞれのスクーターについての説明がございます。

1. スモール・125cc　8台
2. ミディアム・125cc　5台
3. ラージ・125cc　7台

 

125ccの、新型スモール・スクーター一覧

まずは、スモール・125ccスクーター。
ホンダのリードのみ水冷エンジンで、他は空冷エンジンです。

スモール125ccスクーター全てに言える特徴ですが、外側の見た目は原付50ccよりも明らかに大きいボディを持っているのですが、実際に座ってみると着座ポジションは原付50ccと変わりません。

つまり、

どれも、ヒザ周りが狭い。

まず、身長が175cmを超えるライダーさんにはオススメできません。

また、足もとが狭いのが苦手な人・窮屈感が嫌な人や、ツーリングを考えている人にも薦めるのをちょっとためらいます。

それでも、小さいスモール125ccクラスの購入を考えている・スモール125cc欲しいというライダーさんは、ヤマハ・スズキのスクーターを選んでください。

なぜなら足を少しだけ前方に投げ出すことができるため。

さてさて、続いてスモール125ccの良い部分を説明します。

全てのスモールで例外無く、ハンドル幅が短いのがとても良い特徴。

例えば、ミディアム125ccのPCXやN-MAXになるとハンドル幅も全長も大きく取り回しが明らかに悪くなりますが、

原付50ccライクなスモール125は、取り回しの良さ・すり抜けのしやすさが格別です。よって通勤・通学にベストな選択。駐輪場でもそんなに邪魔になることもありません。

さらに、足を乗せるステップボードがフラットなので乗り易いという利点は高い。足を大きく上げないと乗れないPCX・N-MAXの場合、タイトなスーツを着ているサラリーマンにはズボンが毎回窮屈に感じてしまうはず。

その点、階段と同じくらい足を上げるだけで乗り込めるフラットなスモール125ccスクーターは面倒臭くなくて好まれます。

あと、台湾ヤマハからスモール125ccタイプ初の「電動スクーター」が発売されております。

走行可能距離のデーターがまだ届いていないため不明ではありますが、価格は40万円と電動バイクでかつ125ccクラスのため50cc原付の交通制限が無いのでお買い得であり実用的です。

 

スモール125ccスクーターを購入する場合は、まず身体の大きい人には絶望的に合いません。女性 ～ 小柄な男性がピッタリです。

( 170cmくらいまで。あっても175cmまでが限界 )

また、足が伸ばせるタイプを購入したとしても足元が狭いことには変わらないためツーリング向きではありません。家から最大半径30km、距離の短い通勤・通学用途で買うのが正解。狭いハンドル幅との相乗効果でコンパクトで扱いやすい。スイスイと気分良く走行可能。

価格については、東京・大阪・名古屋などの都会のバイク屋さんであれば乗り出し価格で新車で20万円を切れるモデルが存在します。

フラットボードなので乗り降りは本当に楽チン。

ただ、燃費についてはミディアム125ccの2代目PCXですらガソリン満タン法で実燃費50kmをカンタンに達成できる時代になりました。よって燃費については特に気にする必要なし。

 

 

※ 2019.03.20 インドホンダの110cc NAVI ( ナビ ) を追加しました。

 

 

125cc新型スモールの、スペック一覧表

新車を安く購入したいなら、アドレス110

可愛いタイプなら、ヴィラーノ

スタートダッシュなら、アクシスZ・シグナスX SR

静かな水冷エンジンは、リード125

背が低くても乗り易い、スウィッシュ・アクシスZ

ゆったりのんびりなら、ディオ110・アドレス110

低燃費なら、ディオ110・アクシスZ

電動タイプなら、EC-05

足を伸ばしたいなら、アクシスZ・シグナスX SR・アドレス125・スウィッシュ

ホンダ・ディオ110

新車価格：231,000 円

WMTC燃費：54 km
スペック表

2021年の現在とは違って、高校生がこぞって原付スクーターを乗っていた1980年代に誕生したのが、50ccのDio ( ディオ )

スーパーディオ・ライブディオ・スマートディオとモデルチェンジ毎に名前を変えて、

エンジンも 空冷 → 水冷 → 空冷 と 紆余曲折。

で、

原付50ccのディオは消滅してしまい、ダンク・ジョルノ・タクトに取って変わったのですが、

ディオの名前を引き継いだのがこのディオ110。ちなみに２代目。

側面に取り付けられた丸い冷却ファンは、空冷エンジンの証しです。

シート下にはフルフェイスヘルメットがサイズにより入ります。

ホンダのお家芸である、低燃費なespエンジン・空冷バージョン。

アイドリングストップ機能アリ。タイヤは大径14インチで路面からの衝撃に強く、直進安定性に長けています。

加速性能は他のespとは異なり、どちらかと言えば低速～中速を意識した町乗りセッティング。

ではディオ110はツーリングには不向きかと言うと、前後14インチホイールで直進安定性が良いためそんなことはありません。ただし、ホイールが大きい分、足つきは少々犠牲に。

が、足を伸ばすことができないタイプなのでやはりツーリングには不向き。通勤・通学・お買物用としてどうぞ。

また、ホンダのお家芸であるコンビ・ブレーキももちろん搭載。左のブレーキレバーを握るだけで、前ブレーキと後ブレーキが同時に効きます。

オプションでは、防風スクリーン・グリップヒーター・イモビセキュリティアラーム・ワンキーキャリアボックスが用意されています。

ホンダ・リード125 (水冷)

新車価格：309,000 円

WMTC燃費：50 km

スペック表

リードもホンダを代表するスクーター。1980年代に発売がスタート。

50ccと125ccのラインアップでしたが、４代目より原付50ccがカタログ落ちしてしまい、125ccのみが生き残る。

スモール125cc唯一の水冷エンジンモデル。現在５代目。

ちなみにキャリアとシートが水平であり荷物などを積む際にグラ付くのを防げます。

Dio110と同じく、足を伸ばせません。

ただ、Dio110に比べてホイールサイズがフロント12、リア10と小さいため、足もとは広く、足つき性の良い低重心設計。

エンジン特性は、ディオ110と同じく街中を快適に走行するためのesp低～中速セッティングを採用。

ディオは空冷だが、リードはスモール125cc唯一の水冷エンジンを採用、静粛性がバツグン。

 

サスペンションはシングル。乗り心地は固めです。

自発光メーターのシンプルなスピードメーターはとても見やすくて好感を覚えます。オイル交換シグナル付き。

リード110に比べてというより、スモール・ミディアム125ccの中では1番大きいメットインスペース。

フルフェイスが２個収納可能できるシート下です。

ヘッドライトがLED化されて、燃費に一役買っています。また、アクセサリーソケットがついてますのでスマホの充電も可能です。

オプションでは、防風スクリーン・グリップヒーター・イモビセキュリティアラーム・ワンキーキャリアボックスが用意されています。

Dio110と一緒で左ブレーキレバーは、コンビブレーキです。

 

インドホンダ・navi ( ナビ )

新車価格：109,000 円  ～ 

WMTC燃費：? km

パッと見は、スクーターではなくオートバイなのですが、ギアチェンジペダルが無いのでスクーターです。

運転操作はアクセルと左右ブレーキレバーのみ。

日本ホンダで生産しているスクーターではなく、インドホンダが生産する激安125ccバイク。

なんとなく、オフロード車っぽいですがどちらかと言えばモタードでしょうか。オフロードタイヤじゃありませんし。

 

後半の125cc辞典で登場しますが、過去にスズキもコレに似たようなバイクストリート・マジック（ 略してストマジ ）を販売していました。スペックを比べてみましょう。（ストマジ１・ストマジⅡが発売されており、見た目はほぼ変わりませんがⅡはオフ車扱いだったらしい。）

最大の違いは乗車人数でしょうか。タンデム走行ができるのがナビのメリット。（ パワーについては２ストのストマジが上ですが、今２ストのエンジンは禁止ですから。）

よってナビはエンジンもさすがに４スト

なのですが、燃料噴射が今どきキャブレーター・・・。（ 対義語はコンピュータ電子制御のフューエル・インジェクション。略してFI ）

ミディアム・スクータークラスで登場するスズキのバーグマン125もキャブ車であるためFIほど綺麗に燃料を燃やしきれず排ガス規制に引っかかるためなのか日本では未発売。

安く作られているため、ヘッドライトとウィンカーはLEDではありません。

タンデムステップがあるので二人乗り可能。

リアサスペンションは単体１本ということでモノサスと呼べますが、スポーツバイクやオフ車のような車体中央に納まるリンク式ではありません。安い原付50ccで良く見る左右どちらかに１本タイプ。

マフラーも見ただけで安い（笑）

さらに、フロントはディスクではなくドラムブレーキ。コストダウンがすごい。（ ただ、性動力はドラムのほうが良いと言われてる ）

パンチ加工なシート生地。ちなみにシート下は手袋やスマホ、財布程度しか収納できません。ヘルメットは無理。

スピードメーターも必要最低限の情報のみ。さらに防犯キーシャッターがありません。

タンク下のデフォルトは空洞だったりします。オプションでケースを収納可能。

ちょっと頼りないエンジンガード（エンジン自体はかなり後方）

naviのライディングポジション。

オフ車のように飛べます。

テールライトデザイン。

で、このバイクはなんと楽天やamazonで購入することが可能です。

ただし、

本体価格 171,000円

+ 送料 84,780円

----------------

合計　255,780円　　安いようで実は高い。

しかしながら、並行輸入をバンバン行っているバイクショップSOXだと、最安で本体価格が税込みにて109,000円で買えちゃいます。

ただ、日本のホンダのメーカー保証は無いはず。

正規代理店の輸入車ではない輸入車は何が起こっても全て自己責任という話もありますが、SOXがショップ保証をつけてくれるのかしら？

カラーバリエーションは多いです。

ヤマハ・アクシスZ

新車価格：243,000 円

WMTC燃費：54 km

スペック表

アクシス・トリートのカタログ落ちで、ヤマハの125ccスモールスクーターの入門車となったのがアクシスZ。

とにかくロス・摩擦の少ない低燃費＆パワーのあるホンダのespエンジンに対抗して、BLUE CORE ( ブルーコア ) エンジンを開発。その空冷モデルが採用された。

特徴はホンダと一緒ですが、エンジンが高回転になると高回転用のカムに切り替わる仕組みを取り入れて、espより伸びのある加速をプラス。ホンダのVTECエンジンみたいなもの。

ただし、espよりもうるさかったりします。が、数値的にはスモール125ccの中で、停止時からのスタートダッシュ（ トルクウェイトレシオ ）が１番良い。

ただ良いことばかりではありません。このブルーコア・シーリーズには欠陥があるらしく、

バルブスプリングの不良によるカーボン噛みが原因なのか、ABSを含むECU設定の甘さが原因なのか、停車時にエンストしてしまう事例が発生しています。

例えば、N-MAXにもブルーコアエンジンが採用されているのですが、エンストが発生している現状です。

2018年7月現在ではまだリコールになっておりませんが、

2017年8月にN-MAXがマイナーチェンジを行い、その後エンストは発生していない模様。したがって、

少なくとも2018年生産以降の車両についてはエンストの恐れはありません。（ 中古車を購入する場合は気をつけましょう。 ）

メットインはフルフェイスは入りません。ジェットタイプであれば場合により２つ収納することが可能です。

下の写真はZENITH ( ゼニス ) 。ゼニスとはヤマハのバイクグッズのブランドです。

で、半坊ヘルメットにスクリーンを付けた簡易ジェットヘルメットが下の写真の左側のYJ-14というモノなのですが、これが普通のジェットよりも小さい。

ジェットはフルフェイスより小さいのが普通ですが、その普通のジェットよりさらに小さいジェットがYJ-14。

パッと見ると、↑ フルフェイスが２つ入るように見えませんか？紛らわしいです・・・。やめていただきたい。

 

 

タンクの給油口の場所は、ハンドル左の下側に。給油時にガソリンがチョロリと垂れることを考えると、ヒザが汚れやすくなっちゃう感じがして、あまり良い気分ではありません。

足を前に出して、伸ばすことが可能です。

乗り心地は、トリートは柔らかい、シグナスは硬い、このアクシスZはシグナス寄りの中間。ちょっと固めです。

ヤマハ・シグナスX SR

新車価格：318,000 円

WMTC燃費：37 km

スペック表

シグナスは英語でCYGNUS、意味は「 白鳥 」

元々は170ccスクーターとして1982年にデビュー。1984年に125ccがスタート。

2003年に名前をシグナスX（エックス）と改名して、従来のハンドルセンターではなくフロントカウルにヘッドライトを埋め込んだスタイリッシュなデザインを採用。最新モデルは2015年の４代目。

攻撃的なデザインでガンダムチック。男性のファンが特に多い。

４代目の現在では、特に他のスクーターと比較して、加速性能に真新しい技術を投入していません。ブルーコア・エンジンでもありません。（最新の低フリクションエンジンではないので、燃費も37kmとクラス最低。）

ただし、スモール125cc唯一のリア・ディスクブレーキを装備し、同じく唯一アナログのタコメーターを装備していることから、走ることを前提とした通勤快速スクーターであり、

さらに２バルブが一般的のところを、スモール唯一の高回転・高出力向けの４バルブ化。

リア・サスペンションがツインショック（ 左側だけではなく右側にもある。ただし先日発売されたスズキ・スウィッシュも２本。 ）で乗り心地も考慮されています。（ と公式でアナウンスしてますが、実は硬いです。 ）

ただ、ノーマル状態の加速性能・パワーについてはスズキ・アドレス125の方が良い。

その点、シグナスは走り出しはマイルドで最高速付近でも割りと快適。ただし、加速性能の良いプーリーやウェイトに交換することで１段階上の走りに豹変します。

ヤマハモーター台湾で生産された車両を日本に輸入しているため「 外国産スクーター 」ともいえますが、実際に台湾で販売されているシグナスのスペックは日本より上なんですよね。日本版はスペックダウン版。

メットインスペースはフルフェイスが入ります。↓の写真はジェットですが、フルフェイス入ります。

あと、タイヤサイズが特徴的。前後ともサイズが110/70-12であり、タイヤが太いです。よって、低速時の安定性、コーナーを曲がっている時の安定性はピカイチ。

ただ、フルフェイスが入る＝シートが高い ために、足つきは少々ツライ。

また、ヤマハのスモールスクーターの給油口はヒザ前付近にあるため、潔癖症の人にはツライ。なんでこんな場所に設定したのだろう？？

足を前に出して伸ばすことが可能ですが、フロアステップボードと伸ばす部分が滑らかではないのが玉に瑕。

ヤマハ・Bw's ( ビーウィズ )

新車価格：329,000 円

WMTC燃費：37 km

スペック表

初代が生まれた場所は台湾。２代目が2015年より発売。台湾からの輸入車です。

エンジンはシグナスX SRと同様の物を使っているため出力スペックも燃費も一緒。もちろん4バルブ。

オフロード走行をイメージした車体デザイン・ヘッドライトにオフロードブロックパターンのタイヤを装備。

リアがツインショックで、リアディスクブレーキを採用しているのもシグナスと同じ。

給油口の場所も同じ。サイドミラーは円形状で、ハンドルグリップ前にはブラッシュガード（ ナックルバイザー ）が標準装備。

 

シート下スペースもシグナス同様でフルフェイスが入りますが、このスクーターデザインにフルフェイスは似合いません。ジェットが最適かと。

デジタルメーターって個人的に嫌いなんです。パッと見でなんとなく何キロというのが判断できないので。

アナログの針だと、針の位置で何キロというのが分かりますが、デジタルの場合は読まなきゃ分からない。

クルマのメーターはなぜいつまでもアナログなのか？を考えるとご理解いただけるのかと。

ビーウィズのデジタルスピードメーターには、デジアナチックなタコメーターも表示されています。

ご覧の通り、足を伸ばすことができません。

というか、クロスオーバーモデルとヤマハは命名していますが、ただただ、みすぼらしく見えるのは私だけだろうか？？うーん。

もうちょっと厚みを考えたマシなデザインにできなかったのかなぁと残念に思います。がんばれデザイナー。

スズキ・アドレス110

新車価格：213,000 円

WMTC燃費：48 km

スペック表

1998年～2003年に２ストエンジンで初代モデルが発売。

2代目は2014年に発売開始。生産国はインドネシア。

ホンダの低燃費エンジン＝espエンジンを真似たコンセプトである、低フリクションのスズキ・エコ・パフォーマンスエンジン（ sep ）を搭載。

馬力・トルク共にスモールで最も低いスペックの空冷エンジンではあるものの、99kgというクラス最軽量の車重により、停止状態からの加速も悪くないし、燃費も48kmと健闘しているのが特徴。

時速40～60km/hでトルクが良く出ておりスムーズです。また、アイドリング・加速の双方でエンジンが静かなことも特徴。

また、大径14インチホイールで走行中の安定性がバツグン。メーターはアナログメーター。

ハンドル幅が66cm、

125ccクラスで最小。横幅のサイズが1番スマート。すり抜けに気を使うことは全く無いと言い切れるほどで、50cc並に街中ではバツグンに扱いやすい。

が、足を伸ばして乗ることは出来ません。正直、狭いです。

コンパクトなボディでさらに足が伸ばせないとなると、窮屈感はハンパじゃない。170cmを超える人にはちょっとオススメできない。

ただし、シートに座った状態で足をステップから地面に移動させる場合、ステップボードのフチがカットされているため、スネ横・ふくらはぎ横がゴツゴツ当たる不快感を低減している新設設計。

 

乗り心地はソフト・ハードのどちらかといったら、若干ソフト目です。

シートを開けると給油口が登場します。また、

シート下にはフルフェイスが収納可能です。ただ、収納したら他の物がほぼ入りません。収納スペースは最も小さいと言えます。

で、すべてのデメリットを帳消しにする最大の特徴が、

安さ。

北海道のバイク屋では無理ですが、本州のバイク屋なら値引きで20万円はカンタンに切るはず。

通勤バイクを新車の125ccスクーターで安く購入したいのであれば、アドレス110で決まり。

スズキ・アドレス125

新車価格：221,000 円

WMTC燃費：51 km

スペック表

2005年に初代アドレスV125の発売がスタート。

V100の後継でV100よりもエンジンパフォーマンスが高いのが特徴。125ccスクーターと言えばスズキのアドレスV125というくらいヒットしたモデル。

当時の250ccスクーターに迫るエンジン動力性能を持っていながら、約20万円という価格の安さでユーザーに受け入れられました。

割引で16万円だったとか。

その安すぎるインパクトが強すぎるため、未だに「 125ccスクーターは、V125が1番 」と偏った考え方をする人もいるほど。

ただし、2005年～2006年2月までの初期モデルはリコールや整備サービスキャンペーンの嵐であったため、中古を購入しようと考えている人はその年代は避けたほうが無難。

現在は2017年にフルモデルチェンジで、ボディサイズが拡大した３代目。

タイヤサイズはフロント12インチ、リア10インチ。アドレス110みたいにフロアボードの横がカットされているため、停車時に地面に足が付きやすくなっています。

125ccスクーターを通勤快速と比喩する場合がありますが、元々はアドレスV125の初期モデルで使われたキャッチコピー。

２代目からボディサイズが拡大されましたが、メーターも大きくなり視認性が良くなりました。

フルフェイスヘルメットは残念ながら入りません。

ジェットヘルメットであれば、後半編で紹介している125ccスクーターのヘルメット、ショウエイのジェット・JクルーズのMサイズクラスであれば入ります。

また、給油口はスズキのスクーターでは昔からシート下にあります。伝統ですね。ただ、メットインスペース付近が汚れるため、個人的にこの場所の給油口は苦手。

ホンダのespエンジンのコンセプトを真似した、低フリクションエンジンを搭載しています。確かに燃費は良いですし、驚くくらい静かなエンジンです。水冷エンジンなの？と思うほど。

というか、クルマではBMWのデザインを真似て、バイクではホンダのespを真似てsepエンジン。スズキのやり方はまるで中国。褒められるものではないなぁという考え方が一般的。

フロントポケットは開口部が大きく、500mlペットボトルも簡単に収納できます。新型スウィッシュではスマホ充電ソケットが付いていますが、アドレス125では残念ながらありません。

センターにはコンビにフックがあります。

足を伸ばせて運転することができますので、ツーリング向きです。

そもそも、足もとがスモール125ccの中で恐らく1番広い。快適です。

純正オプションでは、ナックルバイザーやグリップヒーターが用意されております。

また、以前発売されていたV125には以下のスウィッシュでも紹介しておりますが、リミテッド仕様がありました。

グリップヒーター・シートヒーター・ナックルバイザーがセットで標準装備されます。

現在のアドレス125にはリミテッドがありませんが、恐らく復活するはずです。

足付きも良い・安い・静か・燃費も良い。町乗りだけなら無敵かもしれません。

唯一の欠点はアドレス110と同様の、メットインスペースの小ささ。

 

スズキ・スウィッシュ

新車価格：318,000 円

WMTC燃費：50 km

スペック表

元は2018年の初頭、海外のモーターショーで紹介されて、2018年5月に台湾で先行販売。その後2018年6月に日本でも発売開始。

攻撃的なデザインは元々台湾に良く見られていましたが、ヤマハのシグナスに続くようなアグレッシブデザイン。

別の言い方なら「 趣味的なエクステリア 」で男子が好むデザイン。

前から見ると、ヘッドライトデザインはPCXのように広がるデザイン。それだけで存在感が大きく感じる。

電球は消費電力を考えてLED。LEDは今後の主流。また、上側の逆ハの字になっているポジションランプもLEDです。

リアはウィンカーを除いて、ストップランプ・テールライト・ナンバー灯がLED仕様です。

SWISHのスピードメーターはデジタル。個人的にデジタルは苦手ですけど、さらにバックがオレンジというのも圧迫感があってさらに苦手・・・。

その点、３代目新型PCXの地が紺色・文字が白色は見やすくて良いと感じた。高級感もある。（ スウィッシュはお金を掛けていないことがわかる。）

ただ、上部にタコメーターがあり、回転数を確認することができるのは良いですね。

ヘルメットについては下の写真ではフルフェイスが入っているんですけど、どうやらサイズが小さいらしい。

最高峰のジェットヘルメットの1つであるSHOEIのジェイクルーズのLサイズは入らないとの情報があります。

とは言え、アドレス110/125と比べるとスゴイ広い。

特徴としては、スモール125ccスクーターで1番小さいタイヤサイズの組み合わせでして、

フロント・リア共に10インチを採用しています。乗り降りのし易さはピカイチ。

以下は168cmの男性が乗車している写真。

足着き性能は申し分なく、Goodです。さすが前後10インチ。

さらに足着き性能に貢献しているのは、ステップボードの足がぶつかる部分がカットされていること。芸が細かい。

ただし、タンデム走行している場合はタンデムステップに足を乗っけていると、運転者が停車時に足を下ろすとガッツリ干渉します・・・。

１人用なら問題なし、ということ。

スモール125ccスクーターで、リアサスペンションを２本組みにしているのはヤマハのシグナス（ BWS ）とスウィッシュだけです。贅沢。

さらに、バネレートを３段階に調節することが可能です。地味にお金を掛けてます。

サスペンションには２種類あり、

• 単筒式
• 複筒式（ ストロークが長い ）

スウィッシュは乗り心地の良い複筒式を採用しています。

エンジンはこれまた静か。125ccのエンジンがうるさかったのは完全に過去の話。

125ccでもスモールの場合は例外なく膝周りは狭いのが普通なのですが、足元はちょっと広めで、足が伸ばせるのは救いです。

グローブボックスには500mlのペットボトルが2本収納可能。コンビニフックも有ります。

左側には給油口。個人的にスーツのヒザが汚れてしまうイメージがあるので好きではありません。

これならシート下に給油口があるほうがまだ精神的に良いかな、と思っちゃう。

キーの横には、USB充電ソケットがあります。現在のバイクでは必須装備です。

ゴムキャップ付きなのは良いのですが、フタ付き空間の中にUSBソケットがあるPCXだと雨や砂埃の立つ強風時でも使えるのですが、スウィッシュのコレは流石に無理。おしい。

スズキ・スクーターのお家芸。シート下のデッドスペースにU字ロック収納フックが。消費者目線の良いアイデア。

お家芸と言えば、もう1つが「 リミテッド 」の存在。

冬の通勤・通学に大変ありがたい装備が３つも付いたお買い得モデル。

1つは走行風で直接手が冷えてしまわないようにするナックルバイザー。専用設計で風の流れまでも計算しているスグレモノ。

２つ目は、グリップヒーター。ナックルバイザーのおかげで効果倍増。より温かく走行することが可能です。

３つ目は、シートヒーター。自動車でもまだ採用されていないクルマがあるのに、バイクにシートヒーター！？

ただし、真冬だとパンツやタイツを分厚く着込みます。その場合、暖かさが少し伝わり辛かったりします（苦笑）

ですが、夏の思いがけない気温の低下の際には大変重宝します。基本あったほうが良い装備。

スウィッシュは32万。リミテッドは34万円。

もし私が通勤と近所の買い物のために125ccを購入するなら絶対スウィッシュ・リミテッドを購入します。

暖かいスクーター仕様ほど、秋冬春の実用的なスクーターはありません。シートヒーターは後付社外なんてありませんし。

ただ、価格がね・・・。アドレス110とアドレス125が定価22万ということを考えると、正直買うのをためらってしまう34万円。

バイザーとグリップヒーターは後付できますし・・・。

デザインが気に入ったのであれば、足も伸ばせますし、リアサスペンションも２本組みだし、乗り降り楽だし購入するのも有りです。

（ ※ 早くアドレス125のリミテッド仕様が発売されないかしら。元が22万円だから、おそらく24万円くらいのはず。）

 

台湾ヤマハ・ヴィラーノ

新車価格：? 円

WMTC燃費：? km

スペック表

日本ではなく、バイク大国の台湾YAMAHAの125ccスクーター。

女性向けの可愛い丸みを全面に出したデザインが特徴。

 

水冷ではなく、空冷エンジンとなります。タイヤサイズは前後10インチ。

メーターはデジタル。シャッター付きキーシリンダーの横にはUSBポートが。

丸いテールランプは珍しい。

ちゃんとサイドスタンドありますし、パッセンジャー用のステップも装備。

足はほぼ前に伸ばすことができません。

カラーバリエーションは４色

おそらくアイドリングストップ機能のことかしら？

N-MAXでお馴染み、ブルーコアエンジン。

スモールスクーターでは大変珍しいバックレストが純正オプションに。

同じく純正オプションとしてドライブレコーダー。

Mというバージョンが存在します。スタイルが少し豪勢になります。

こちらがMモデル。

女性をターゲットにしたユルいデザインは久方ぶりに見ました。良いと思います。

日本YAMAHAだとまぁまぁ売れるぐらいでは企画すら通らないかと。確実にヒットして利益を生むモデルでなければキツイのかしら。

バイク大国台湾の台湾YAMAHAならではですね。

 

台湾ヤマハ・EC-05

新車価格：約 400,000 円

WMTC燃費：? km

スペック表

50ccの電動スクーターなら「充電させてもらえませんか」でお馴染みのYAMAHAビーノがありますが、

原付50ccクラスのため、時速30km/h制限や２段階右折、二人乗り禁止など実用的とは残念ながら言えません。

PCXが電動化されたと思ったら会社法人や個人事業主のリース対応のみ・・・。

で、

ようやく一般ユーザー対象、

125ccクラス、

電動スクーターが台湾ヤマハから登場！！

 

とりあえず電動PCXとの比較。

出力がEC-05の方が高いことが分かります。

トルクウェイトレシオが、バーグマン400以上、NC750DCT以下。パワフルですねぇ。

 

ボディはほぼヴィラーノに似ているような。

ヘッドライトとテールライトデザインが異なるだけみたい。

タイヤサイズはフロント14インチ、リア13インチ。

メーターは液晶メーター。

ホンダの50ccダンクとも違う長方形のテールライト。

カラーバリエーションは４色。

価格は日本円に換算して、約40万円。

走行距離やリチウムバッテリー代などは私が調べた限り出てきませんでした。うーむ。

 

125ccの、新型ミディアム・スクーター一覧

続いて、

ミディアム125ccスクーターをご紹介。

スズキのバーグマンストリート以外は、全て水冷エンジン。

バーグマンストリートとトリシティだけステップボードがフラットで乗り易い。

ただし、３輪バイク・トリシティは足が伸ばせません。ご注意。

全体的な特徴としては、

ボディサイズが大きくなり重量が増え、スモール125ccほどの取り回しは出来ませんが 「 すり抜け走行 」も可能です。

 

着座姿勢・足もとのスペースなどゆとりあるライディングポジションとなるため ( トリシティを除く )、

ゆったりとしたツーリングバイクとしてもオススメできます。

特に３代目PCXは末恐ろしい完成度のスクーターでした。

JF81をレンタルして200kmほど走行しましたが、

• 加速よし
• 燃費よし
• 静粛性よし

の三拍子揃ったスペシャルバイク。

ただ、乗り心地の硬さだけネックでしたけどね。

 

また、

日本初のであるハイブリッド・バイク

PCX_ハイブリッド

50ccを超える排気量としては

同じく日本初のである電動EV・バイク

PCX_ELECTRIC

と話題に事欠かないのもミディアム・スクーターの特徴なのかもしれません。

 

ミディアム125ccの、スペック一覧表

 

ABSモデルなら、N-MAX、トリシティ

足を伸ばしたいなら、PCX、N-MAX、バーグマンストリート

安く購入したいなら、JET-14

アクセサリーソケット装備なら、PCX

静粛性で選ぶなら、PCX

燃費で選ぶなら、PCX

ホンダ・３代目PCX (JF81)

新車価格：342,000 円

WMTC燃費：50 km

スペック表

2010年に初代、2014年4月に２代目、2018年3月に現行３代目が発売。

またがって足を伸ばし、さらに大柄なポジションでリラックスして乗ることが可能であり、従来のスモール125ccにはなかった新しいジャンルの125ccスクーターがPCX。

PCXの大ヒットに伴い、YAMAHAはライバル車としてN-MAXを開発する。

初代のマイナーチェンジから採用された水冷エンジンespは、ツーリングでの実燃費が誰でもリッター50kmを達成できるほどの低燃費。

さらに、10年以上前の50cc水冷エンジンよりも確実に静かなエンジン音。

昔のバイクしか知らない人がPCXのエンジン音を聞くと、「 動いていないんじゃないの？ 」は言い過ぎですが、その静粛性にかなり驚かれます。

低燃費だけではなく、信号待ちスタートダッシュもトルクがありスムーズ、60km/hまでの加速も力強さを感じるというケチの付け所が無いのがespエンジン。

３代目のLEDヘッドライトデザインは「 蝶の羽 」を開いたような大胆なデザインになりました。実物のフロントカウルの大きさは、過去の250ccスクーターを彷彿とさせるほどの迫力を感じれます。

また、３代目からハイブリッドが販売されています。

ただし、燃費向上のためではありません。燃費もガソリンエンジンモデルと対して変わりません。

アクセルをONした際のプーリー＆ベルト駆動の加速がワンテンポ遅れる症状を改善して、アクセル操作に対してリニアに反応させるためのハイブリッドです。

３代目PCXでは、スピードメーターがデジタル式になりました。

デジタルメーターのアップ。タコメーターはありません。時計表示も可能です。（ HVモデルにはデジタル回転計があります。）

リアサスペンションについては、２段から３段バネレートに変更し乗り心地を改善したとホンダは公式に発表していますが、

２代目から３代目に乗り換えたユーザーのレビューでは、「 相変わらず硬い 」とのこと。

 

で、実際に私も２代目と３代目をレンタルして200kmツーリングを行ってみましたが、

２代目は、明らかに硬すぎ

３代目は、どこを改善したのさ？

という評価です。（ 下記にリンクがあるのでレビューをご覧ください。）

 

一応、初代からツインショック。

帯状のLEDテールライト。

メットインスペースは、２代目PCXの頃より３代目PCXでもSHOEIのジェット型ヘルメット、ジェイ・クルーズXXLサイズが収納可能です。

ただし、フルフェイスについては入ったり入らなかったり。お店で確認してみましょう。

プッシュ式のフタを開けると、500mlのペットボトルスペースと、アクセサリーソケットが。USB変換プラグでUSBケーブルでスマホの充電が可能。

ライバルのN-MAXには、ABSがありますが、

代わりにPCXには、アイドリングストップ・システムがあります。停車時に車体の揺れが完全に止まると、身体へのストレスがずいぶんと減ります。意外と効果が高い。

３代目では、スマートキー ( 電子カードキー ) となり、鍵穴が無くなりました。イタズラ防止にバッチリ効果的。

２代目PCX (JF56)

以下は２代目PCXのスピードメーターです。アナログです。

２代目のLEDヘッドライト。

ちなみにタイヤの横幅は、３代目にてかなり太くなりました。２代目はこの通り細い。

３代目では、アンダーボーンフレームがエンジンを包むクレドールタイプに変更になりボディの剛性が高まった。が、

２代目をレンタルしてツーリングした限りでは、２代目のボディ剛性もガッチガチで問題ありませんでした。

程度の良い２代目PCXの中古があれば、あえて３代目を購入しなくても後悔しないと思います。

PCXは、背筋をピーンと伸ばして従来の50ccスクーターのようにヒザを90度にしてお行儀良く乗る人向き。で、ツーリングの時だけ足を伸ばしたいという人向き。

N-MAXは、基本足を伸ばして乗る人向き。ヒザを90度にすることも可能だがその場合はボディのカドに足首の内側が当たるのでとても不快。

足を伸ばした際、足の裏が逆ハの字になってしまうのがPCX。タテに垂直に自然に置けるのがN-MAX125。

ただし、PCXで足を伸ばすと土踏まずの部分で踏ん張れる感覚があるので割りと良い。

125ccでABSを標準装備しているのはN-MAXのみ。PCXは、150ccであればABSが装備される（ が、フロントのみのABSときたもんだ ）。

しかし、PCXは左ブレーキレバーを握るだけでフロント・リアのブレーキが同時に効くというコンビブレーキ（ CBS ）を装着している。使い勝手はバツグン。

150ccPCXを購入した際に、登録を125ccにしてピンクナンバーにする方法もあるらしい。

 

PCXハイブリッド (JF84)

新車価格：432,000 円

WMTC燃費：51 km

スペック表

2018年にPCXが３代目にモデルチェンジされて、

その数ヵ月後にリリースされたのがハイブリッド。

世界初のハイブリッド・バイク

結論から書きますと、

トルクの微量な上昇により、走り出しは多少軽くなりましたし、

ノーマルPCXと同じエンジンですが、ハイブリッドシステムのため気持ち静粛性が高まっていますが、

燃料代節約バイクとしては、

まったく意味が無い。

それがPCX ハイブリッド。

 

クルマの場合、

容量の大きいバッテリーを積んで、

ハイブリッドシステムの重量が100kgにもなるけど、

それでも燃費が向上するのが特徴ですが、

 

バイクの場合、

バッテリーを積むスペースが無い。

そして、

もともと、車重が軽い。

余計に重くしてどうする、ということに。

よって、クルマのような低燃費性能を発揮できるわけが無い。

 

現に、

燃費カタログ値は、41km/Lであり、

ノーマルPCXは、40km/L。

では、なぜわざわざホンダはハイブリッドをリリースしたのか？

バイクではバッテリーを積むことが出来ないので、

燃費性能を目的に開発するのは意味が無い。

やるとしたら

エンジンスペースを取っ払ってバッテリースペースを増やした

EV_バイク

を開発するのが自然な考え。

つまり、

そもそも燃費性能でのハイブリッドを作ったつもりはさらさら無く、

走りの質の底上げ

としてのハイブリッドを世に出したということ。

 

通常のノーマルPCXにはないスポーツモードを搭載していたり、

デジタル・タコメーターを装備していたり、

アイドリングストップ状態から再始動、走り出しまでの時間をほぼゼロに短縮したところから見て取れます。

あとは開発技術の高さをアピールしたかったのかなと。

企業イメージを向上させるのは重要ですから。

 

とは言っても、ハイブリッドシステムを搭載したために、

バイクの貴重な積載スペースが埋まってしまうとなると、

もはやスクーターのとしての存在意義がスポイルされてしまう。

 

販売・利益にはつながりませんが、

先進テクノロジーの開発＆エコ性能で、

企業イメージ向上による先行投資というのがPCXハイブリッドの役割なんだろうな、と思います。

 

モデルカラーが、パールダークナイトブルー１色しかないところからも

ホンダとしても、売る気の無いモデルであることが判断できます。

 

PCX ELECTRIC (EF01)

新車価格：リース販売

※ 2020年頃に52万円辺りで一般販売スタートすると予想。
※ 2021年１月現在もリース専用。

WMTC燃費：-- km

１回の充電で、41km 走行可能。

スペック表

東京のモーターショーにてその存在を知りましたが、

2018年11月の販売に間に合ったのが

PCX_ELECTRIC ( エレクトリック )

日本初の、電動バイクです。

※ 50ccを超える排気量として。

ただし、一般販売はまだで、

１ ～ ２年は法人リース販売です。

４年契約の点検料込みで、月々２万円前後。

エンジンが無いので、

エアフィルターもありませんし、マフラーもありませんのでリア回りの風通しは良さげ。

また、ベルトが収まっている部分にモーターが収納されています。

シート下のメットスペースは完全に無し。

バッテリーが２本入るスペースに。

急速充電には非対応。

家庭の100Vコンセントから、付属の充電コードを使用して充電。

バッテリーは買い増すことが可能です。

その場合は、車体での充電はできませんので専用充電器を購入して充電します。

0％からの充電時間は以下の通りです。

車両直接２個同時：6時間

専用充電器：4時間

 

で、肝心の走行距離が、

フル充電で、

41km

※ 実走行距離は、32km程度かと。

 

メットスペースを完全に無くして、

エンジンスペースもバッテリースペースにしたところで、

スクーターで言えば400ccクラス、普通バイクで言えば750ccクラスくらいのボディサイズがないと

絶対的にバッテリー容量が足りないということ。

生活で利用するという意味での実用的なEVバイクは作れないということでしょうか・・・。

日本のEVバイクによる長距離ツーリングはいつになったら実現するのか・・・。

 

BMWの電動スクーター、

C EVOLUTION ( シー・エボリューション ) の一人勝ちは続きます。

このCエボは、カタログ値で160km。実際だと120kmは走行できるのかな？と思います。

ただ、収納はフルフェイス１個に留まります。

 

ELECTRICのヘッドライトデザインは趣味的。

専用メーター。

専用エンブレム。

ノーマルPCXと同じ３段レートのリアサスペンション。

おそらくガチガチな乗り心地はそのままかと。

これまた、パールグレアホワイト１色なので、

ホンダとしては売る気がないのかしら？と思いましたが、

とりあえず法人リースなので、白１色で十分なのかな？

 

エレクトロリックPCX、モニター募集中

第一期は終了してしまったのですが、第二期はこれからです。

東京・神奈川は終了してしまいましたが、

大阪府・兵庫県に住んでいる人を対象としたEV_PCXのモニターをホンダが募集しています。

エントリーは期間は、

2019/3/1 ～ 4/15

 

モニター期間は、

2019/6/1 ～ 8/2

 

大阪府・兵庫県でEVバイクを乗ってみたいという人はご利用してみてはいかがでしょうか。

 

 

ヤマハ・N-MAX125

新車価格：351,000 円

WMTC燃費：43 km

スペック表

PCXが発売された後、2016年に販売開始。

PCXで大成功を収めた次世代低燃費エンジン。ヤマハもそれに続いて似たようなコンセプトのエンジンを開発しました。

それが、BLUE CORE（ ブルーコア ）エンジン。

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リコール情報

低フリクション、摩擦を小さくすることで燃費性能・静粛性能・振動低減などを狙ったヤマハ次世代エンジン。

espよりは燃費・静粛性共に劣るが、6,000回転以上回すとバルブの開閉タイミングが切り替わりパワーを搾り出すという可変バルブ機構。

また、エンジンだけではなく車体のフレームもPCXとは異なる。

一般的なスクーターは、フレームの上にエンジンを乗せるアンダーボーンフレームに対して、

N-MAXは、センタートンネル構造というエンジンを上下で囲む堅牢で剛性の高いフレームを採用。

一般道を走行している分にはその恩恵を受けることは難しいが、峠などスピードを出してカーブを曲がる場合にはガッシリしたフレーム剛性を味わうことができます。

（ PCXも3代目からダブル・クレドールというエンジンを上下で囲む堅牢なフレームを採用。）

昔からのスポーツバイクに近いヘッドライトはLEDを採用。

ボディもPCXが曲線を多用するのであれば、N-MAXは直線を用いたシャープなエクステリアで好感が持てる。

オプションのロングスクリーンは是非着けたい装備。

スクリーンはツーリングでは体力低下を防ぐ風除けとして必要不可欠なアイテム。

余談だが、バリに住んでいる元日本ハムファイターズの新庄もバイク好きでバイクを複数台所有しているが、その内の一台がN-MAX。

タイヤサイズは13インチ。タイヤ幅も太い。

（ 3代目PCXは、N-MAXを見習ってタイヤを太くした。それまでは明らかに細かった。 ）

ハンドルはハンドルカバーに覆われている。雨に晒されてもサビたりくすんだりすることがない。

また、バイクで油圧ブレーキを採用している場合、ブレーキフルードタンクがハンドルに設置されていますが、N-MAXは左側にもタンクがあります。

一般的な125ccクラスであれば、

フロントが、油圧式ディスク・ブレーキ

リアが、機械式ドラム・ブレーキ ( リーディング・トレーリング ・ブレーキ )

ですが、N-MAXではリアも油圧式・ディスクブレーキを採用。

さらに、PCXではABSがありませんが、N-MAXではABSを標準装備。

油圧式であれば、油圧をカットするやり方でハードブレーキングをした際にタイヤがロックしないようにすることが可能です。それがアンチロック・ブレーキ・システム。

PCX125では、

• フロント : 油圧式 ディスク
• リア　　 : 機械式 ドラム

フロントは油圧式なのでABSを付けることが可能ですが付いていません。リアについてはクルマだとドラムでも油圧式を採用しているので４輪ABSを軽自動車でも実現していますが、機械式なので付いていません。

PCX150、

PCXハイブリッドは、PCX125と同じブレーキ構成ですがフロントのみABSを採用しています。

ドラムとディスクの違いについては、基本的にブレーキを掛けると摩擦熱が発生してしまう。

よって、繰り返しハードなブレーキングを多用するサーキット走行では、熱を放熱しやすいディスクブレーキの方が厳しい条件下においても性動力が維持しやすい。

対して、ドラムは熱がこもりやすいのが欠点。

よって、前後ディスクブレーキを採用しているバイクはそれだけで、「 より走りを楽しむためのバイク 」というコンセプトと言えます。

 

 

N-MAXは、

可変バルブのブルーコアエンジンは高回転を楽しむ「 走り向けエンジン 」、

ABSでタイヤロックを抑えながら「 最短時間での減速 」を可能とした、

「 走りのためのスクーター 」と考えることができます。

スピードメーターはデジタル式。タコメーターは無い。

３代目PCXの液晶メーターと比較すると、安っぽさが感じられてしまう。

メインキーは昔ながらのシャッター付き。

LEDを採用したテールライト。

N-MAXのメットスペースは全長が少ないので一見、せまく見えますが、

実は、PCXよりもフルフェイス・ヘルメットが入る種類が多い。ただし、力を入れて閉めることになります。

ショウエイのジェイクルーズのLサイズは入りますが、多少力を入れて閉めることに。また、ひっくり返して入れることになるためメットのトップが傷つきやすいのが玉に瑕。

トップケースがやっぱり欲しい。

乗り心地については、PCXと同じく「 硬い 」。

ロングツーリングできる性能を秘めているにも関わらず、腰が痛くなってしまう。

N-MAXで1番重要なのはABSが装備されているということ。

例え標識通りの速度を守って運転していても、突然前方にクルマや人が飛び出してきてしまう場合は絶対に急ブレーキを掛けてしまうのが人間だ。一瞬でタイヤがロックしてバランスを失い、車体と共に身体はアスファルトに叩きつけられる。

が、ABSが装備されている場合はハナシは別だ。ライダーのハンドルさばき・車体コントロール技術が多少必要にはなるがタイヤロックが原因による転倒は避けることができる。

１度でも転倒してしまっているバイクは、多少なりともハンドルが曲がってしまうもので、自分で治すことも可能ですがショップで検査してもらうほうが懸命。

もちろん検査料は取られますし、フロントカウル・サイドカウルなどのボディパネルにはキズが付き、マフラーなどの金属部分が傷ついている場合はサビ止め剤を塗布しないと直ぐに錆びてしまう。

転倒 ＝ お金が掛かります。そんなリスクを誰でも簡単に減らすことができるのが、ABS。

確かに燃費も静粛性能もPCXには及ばないが、万が一の場合の安全を購入理由の第一位とするなら絶対にN-MAXをオススメしたい。

だが、普段使いを考えると、

左ブレーキレバー１本でリア・フロントが同時にブレーキングできるコンビブレーキ、停車時の振動による体力低下＆ストレス増大を防ぐアイドリングストップ、静かなエンジンによる普段からの静粛性、などを考慮するとPCXに分がある。

また、N-MAXの中古車を購入する場合は注意が必要。

バルブスプリングの不良によるカーボン噛みが原因なのか、ABSを含むECU設定の甘さが原因なのか、停車時にエンストしてしまう事例が発生しています。

2018年8月現在リコールの発表はまだされていないが、ヤマハショップに持ち込むと対策品への交換をしてくれる場合があるとのこと。

2017年の8月に、カラーリングだけのマイナーチェンジが行われていますが、おそらくエンスト対策も同時におこなっていますので、

中古車を購入しようとする人は出来れば2017年8月以降のモデルであれば確実に安全です。

2016年～2017年7月の中古を購入する場合は出来ればヤマハショップでの購入を。

一般のバイクショップで購入するなら「 エンストが発生した場合は補償してもらえるのか？ヤマハから公式に対策部品は出ているのか？ 」を必ず確認するようにしてください。

心からバイクが好きで、バイク屋で働いている販売スタッフが、仕入れたN-MAXの不具合・エンスト事件を知らないということはありえません。質問しても知らない・とぼける素振りをしている場合は、そのショップから購入するのは控えたほうが良いです。

スクーターに走りを求めるなら、N-MAX

1番安全なミディアム125ccなら、N-MAX

 

余談として、新型のグリップヒーターが発売中です。

 

2代目 N-MAX125

で、2020年１月現在では、アジアで２代目新型 N-MAX155の発表がありました。

２代目新型 N-MAX125も同様の色・形・装備で登場することは間違いありません。

ちなみに初代は155ccモデルがインドネシアで販売スタートしましたが、

2015.01.26 でした。

2015.10 に125ccモデルが販売スタート。

日本には、

2016.3 に販売スタート。

ということは、２代目新型N-MAX125 は、

2021年３月発売が濃厚です。まだまだ先かぁ・・・。

 

ヘッドライトが小さくなりました。

テールランプはX-MAX250に寄り添ったデザイン。ヘッドライトは、変？？？

軽自動車のメーターもデジタル化が進んでいますので、排気量の小さいバイク・スクーターもデジタルのスピードメーター。初代からN-MAXはデジタルでしたがまたカタチが変わりました。（ 高級感ならホンダのフォルツァ125のメーターかしら？）

 

ヤマハ・トリシティ125

新車価格：394,000 円

WMTC燃費：43 km

スペック表

2014年に発売された３輪スクーター。

日本の３輪スクーターといえば「 ピザ屋 」の宅配バイクが有名ですが、

トリシティは、前輪が２つ・後輪が１つ、という３輪バイクで日本初。

三輪車のことを英語でトライシクル、三輪バイクのことをトライクと呼びますが、

左右二輪の間に一定以上の間隔があり、自律する場合などに限りヘルメットが必要ない。

ただし、トリシティは間隔が足りなければ自律もしないためヘルメットが必要になる。

世界で先駆けて販売されているスクーターでは、ピアジオの「 MP3 」がある。写真は250cc。

こちらは、例えば信号待ちで停車する場合も足を地面で支える必要がなく、自律するタイプのトライクです。

３輪は２輪に比べて安定感が桁1つ違う。というか２輪バイクとは全くの別物。

どれくらい安定しているかと言えば、冬、アスファルトに5cm程度積もった雪であれば、坂道のコーナーでもスリップしても転倒せずに登りきれるほど。

ただし、フロント２輪14インチによる弊害はある。それがフロアステップボード。

170cmの男性が座ると以下の通り。とても狭くて窮屈。

2019年に北海道・支笏湖ツーリング往復200kmで試しましたが、安定感は今までの125ccとうかバイクではない。未体験ゾーン。スピードメーター３桁でもまぁ、安定志向で驚いた。

その代わりに足が全く伸ばせません。これは辛かった。とてもじゃないが、ツーリングにはオススメできません。

コーナーリングもあからさまに鈍重で重い。それなりの速度で侵入した場合、車体をグッと横に傾けるのが一苦労。

また、コンビニフックが装備されているが普通のビジネスバッグを掛けるスペースは無いため、通勤・通学バイクとしても正直オススメできない。

 

 

 

ヘッドライトは流行りのLEDを採用。

前期型はハロゲンでした。（ 2014 - 2018 ）

 

ハンドルはハンドルカバーに覆われています。

ブレーキフルードタンクが左側にもあるということは、前後・油圧式のディスクブレーキを採用している。

N-MAXではABSは標準装備でしたが、トリシティ125ではABSはオプション扱いだ。

乗り心地は正直硬い。日本のミディアム125ccスクーターではコストを掛けない安物のリアサスペンションが当たり前になってしまっており残念な限り。ホンダ・ヤマハ・スズキ全てだ。

スピードメーターはアナログよりも故障も少なければコストも掛からないデジタル式。

時計と外気温計が装備される。

一応、グローブボックスには蓋が付く。さらにアクセサリーソケットもあります。

シート下に、ガソリンの給油口があります。

YJ-20という、ヤマハブランド「 ゼニス 」のジェットヘルメットが収納されています。が、ショウエイよりも大きいアライのフルフェイスヘルメットなどは入りません。

トップケースは必須です。

 

タイヤサイズは、初期型・2018年以前はフロント14、リア12。

後期型・2018年以降はフロント14、リア13インチになった。

はっきり言って、165cmを超える人にはオススメできません。足もとが狭すぎるため。

165cm以下の身長が低い人向けのスクーター。コンセプトやスペックは申し分ありません。

（ ブルーコアエンジン搭載 ）

 

 

 

スズキ・バーグマン ストリート125

新車価格：インド現地価格 110,000 円

WMTC燃費：不明

スペック表

バーグマンという名前は、スカイウェイブ250cc・400cc・650ccの海外版のネーミング。

で、スモール125ccにてスウィッシュが発売されていたので、バーグマン・ストリートはてっきりPCX・N-MAXといったミディアム125ccかと思っていたのですが、

スペックを見ると、スモール125ccでした。申し訳ございません。

バーグマン・ストリートはスモール125ccでした。

で、しかも日本では販売されません。

スウィッシュに被っているのも理由ですが、最大の理由は燃料の噴射装置。

現在、日本で販売されているバイク・スクーターは、「 フェール・インジェクション 」を採用しています。

燃料を効率的に噴射して燃費向上、クリーンに燃やしきるため環境にも良いのがFIの特徴であり、排気ガス規制によりFIはもはや常識。

ではFIに取って代わる以前の噴射装置と言えば、「 キャブレーター 」。効率で言えばFIに及びません。燃費が悪いのもダメですが排ガス規制のクリアが難しい。

最新のキャブレーターですから、ある程度は環境対策を施しているとは思いますが、厳しすぎる日本の排ガス規制をクリアできるとは到底思えません。

ちなみに、

以下のように足を伸ばせます。が、足もとが狭いのがわかります。スモール125ccクラスです。

側面にファンが付いているということで、空冷エンジンです。水冷ではありません。

正面から見ると、意外とカッコイイ。

ヘッドライトデザイン。

リアサスペンションは左側に１本のみ。右側にはありません。

足を伸ばせるステップボード。

ハンドルが特徴的。スモール125ccは全てヘッドライト＆メーターと、ハンドルが一体化しておりましたが、

バーグマンストリートの場合は、PCXやN-MAXのようにハンドルが独立しています。N-MAXに近い。

タイヤの幅は狭い。

テールライトはLED

ストップランプもLED

デザインだけで言えば、シグナスX-SRに通じる「 カッコよさ 」を感じる。

スピードメーターはコストカットのためのデジタル式。

グローブボックスは２つ。１つはフタなし。

もう1つはフタ付きの、

USB充電ソケットが付いています。（ アクセサリーソケットではありません。）

メットインスペースはこんな感じ。

と、いう訳で、

ホンダ・PCX、

ヤマハ・N-MAX

これらに対するスズキのミディアム125ccスクーターはありません。

 

台湾SYM・JET14

新車価格：279,000 円

WMTC燃費：不明

スペック表

台湾（ たいわん ）のバイクメーカー、

San Yang Motor ( サン・ヤン・モーター略してSYM ) のJET14。

台湾と言えば、日本と1番仲良しと言っていいほどの友好的な国。

日本人のバンドが英語の歌を歌っているのは別に変じゃないように、向こうじゃ台湾人のバンドが日本語の歌を作って普通に歌ってくれてます。

まぁ、日本を陥れる教育をしていながら、ありがた迷惑なくらい日本に来て、わざわざ日本語で歌っている国の人もいますけどね。

アメリカやイギリスの人が音楽活動やお笑い芸人として日本で活動していてもUSAやUKの国家レベルがバックに絡んでいる！とは思いませんが、そっち系の人達は確実に国が絡んでいると思う、と思う。

で、私も３年くらい前までは、

「 バイクは日本製が１番でしょ！ 」と思っていたのですが、現実は違いまして、

確かにホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキといった国産バイクメーカーは世界に通用していますが、

こと、スクーターに関して言えば世界をリードしているのは日本製ではない。

台湾製です。( SYMと下に登場しますが台湾キムコという２大メーカー )

ちなみにSYMに対して過去にホンダが技術指導を行ってました。現在は解消済み。ついでに二輪車の世界シェアトップはホンダ。

SYMのスクーターにおける知名度は世界に浸透しています。それは技術の向上があったことに他ならない。

いつまでも品質の悪いメーカーのスクーターなんて安くても買わない、売れない。流行らない。

世界で売れている理由は、品質が良くなったと考えるのが普通。それとデザインがカッコイイ。デザイナーの勝利。

で、ミディアム125ccスクーターのJET14は、足を伸ばして乗ることはできません。ちょっと前方に出せるくらい。

スピードメーターはカッコイイ！

個人的にPCXのデジタルメーターよりも好き。

メーター外側は時速表示、内側はマイル表示。左下は燃料計、右下はデジタルタコメーター。

↑ちなみに、フルードタンクが左側にもあるということは、リアブレーキは油圧のディスク。

↓で、PCXと同じく左ブレーキは、前後制動のコンビブレーキシステムCBSを採用してます。

こちらは右ハンドル。スタータースイッチ。

フロントタイヤ。大きさは14インチ。太さは細いので２代目PCXと同じ。

ホイールはブラックコーティングされてます。ちなみにディスクブレーキ。

リアタイヤ。これでABSだったら良かったんですけど。うーむ、もったいない。

ツインショックなサスペンション。

よく見るとホンダのSHモードのように、ストロークを自分で調整できるダイヤルがあります。

日本の125ccはとにかく乗り心地が硬すぎます。台湾製は柔らかいのか気になる。

シート下に給油口。

フルフェイスヘルメットが入るらしいメットインスペース。

グローブボックスにはフタが付いていますが、アクセサリーソケットがありません。

ボディデザインは素敵なんですけど、グローブボックス辺りのプラスチック品質・造形についてはもう少しがんばって欲しい。

コンビニフックあります。

台湾製のスクーターは良い意味でハデ。日本のスクーターのデザインは保守的過ぎると感じちゃうほど。

グローバルモデルではない？台湾本国のJET-14（ 旧JET14かしら？ ）のデザインはとても趣味的で良い味を出していると思います。

ヤマハのシグナスよりもカッコイイと思います。

 

親日国の企業が発展するのは嬉しいですが、

日本メーカーのシェアが低くなってしまうのには恐れを感じてなりません。

あまつさえ、日本でのバイク・スクーター新車販売台数が年々減少しているのも

「 金の余裕が無い 」からに他ならず、

企業の世界での競争力のバックアップは当然として、

格差問題

↓

低所得者層増加問題

↓

出産率低下問題

保育園問題

金銭による進学率低下問題

大学学費無償化問題

など、国はそろそろ本腰を入れて改革しなければ

日本は滅ぶぞ。

（ まぁ、あっちの国と繋がりのある人間を政治家・新聞社の上層部に食い込ませることを禁とした憲法が無かったのが原因か。

あっちの国は日本を根底から弱体化、日本を実質植民地化させるのが目的だから。

ワンピースで言えば、今の日本はアラバスタまたはドレスローザの二歩手前。）

 

 

125ccの、新型ビッグスクーター一覧

最後に、ビッグスクーター125ccをご紹介。

後半の125cc情報で紹介しているのですが、世界では125ccのビッグスクーターってもはや当たり前で、日本は８年くらい遅れてます。

日本国内で正規で発売されている125ccビッグスクーターって少ないんですよ。ジョイマックス125と、ダウンタウン125くらいなもので、今のところ日本メーカー全滅です。

しかし、世界では125ccビッグスクーターは日本メーカーも絶賛発売中。よって、125ccクラスでも今後ビッグスクーター熱が過熱していくことは間違い無い。

※ 各国のバイクサイトを見てみましたが、むしろ世界だと125ccよりも300ccスクーターのような気がする・・・。

で、

ボディサイズが、

400ccのビッグスクーターと同様のため、

道路の横やクルマの間のすり抜け走行については、ほぼできません。

交通量が多い東京・大阪・名古屋などの街中であれば尚更、無理。

通勤・通学で「 すり抜け走行 」を多用してしまうセッカチな人が購入すると確実に不幸になるのでオススメできません。

 

また、重量が大きいのにパワー・トルクが絶望的に足りません。

スポーツ走行

を求める人が購入すると、これもまた確実に不幸になります。

 

逆に、オススメできる使い方は

長距離ツーリング目的。

排気量は125ccのままでパワーは足りないですが、

ボディサイズが大きくなると、長距離ツーリングはかなり楽になる。これが最大のメリット。

ビッグスクーターを１度でも運転したことがあるライダーの方であれば共感していただけるかと思います。

また、普段からのんびり走る人にも向いています。

 

最後に、

台湾SYMの、Cruisym125（ クルシム ）というスクーターがあります。

また、台湾キムコの、Downtown125（ ダウンタウン ）。

スペックはともかく、エクステリアデザインについては「 十分、選択肢に入る 」と誰もが思うはず。

さらに、ライバルメーカーよりも

価格が安い。

ビッグスクーター（ ラージ125ccスクーター ）は正直、価格がバカ高いのが現状・・・。

ホンダ・フォルツァ125は、恐らく東京オリンピックに合わせて2021年辺りに日本でも正規販売が予定されるのでしょうが、現在ユーロ換算で62万円。

正直2021年も、2030年に入っても販売価格が下がることは無いと思う。そんな中で48万～55万円という台湾製の安いビッグスクーターの人気に火が付きそう。

家電量販店のヤマダ電機は、個人電気店・中小量販店よりも安さを武器にして食いつぶして頂点に立ちましたが、今度は逆にネットショップの格安販売に対抗できず、顧客離れが進み瀕死の状態になっていますし、

クルマで言えば昔あった日米の貿易摩擦でしょうか。低価格・高品質な日本車がアメリカで売れて、アメリカ製のクルマがアメリカで思うように売れなくなってしまった事件もありました。

時代は繰り返すとは良く言ったもので、おそらく日本メーカーのスクーターが不利になることはあっても、有利になることは無いと思われる。

高くても高品質を求めるのはバブル景気の時代くらいなもので、収入格差の時代に突入している今の日本で、

品質そこそこで問題のない、安い台湾125ccスクーターと、

完全無欠な高品質で、高い国産125ccスクーターのどちらが売れるか。

SYM・キムコ共に正規代理店によるちゃんとしたメンテナンスも可能な昨今、火を見るより明らかだと思う。

ラージ125ccの、スペック一覧表

で、ここが重要なのですが、

車両重量に対して、125ccエンジンではパワーが足りません。加速やスピードを求める人は購入していけません。

平地で使うのが絶対条件。緩やかな登り坂ならまだ登れますが、急な登り坂では時速30～40km/hを余儀なくされます。タンデムで登るのはアウト。

「 大きいボディだから高出力だろう 」という勘違いをしてはいけません。

また、高回転まで回してパワーを搾り出す必要があるため、オイルは汚れやすい・劣化しやすいですし、プーリー・ベルト・ウェイトローラーが消耗しやすいのも弱点。

よって、毎日の通勤・通学用ではなく、休みの日のゆったりツーリングマシンとして購入するのが正しい買い方。

 

台湾ヤマハ・マジェスティ125

新車価格：不明

WMTC燃費：約35 km

スペック表

日本の古き良き125ccビッグスクーターが、ヤマハのマジェスティー125。

PCXが発売されるずっと以前、1998年に欧州モデル・台湾モデルが販売スタート。

日本ヤマハは開発に携わりましたが、製造は台湾ヤマハやヨーロッパで行われ、日本では正規に販売されませんでした。

日本ではマジェスティ250を親と考えて、マジェスティ125をコマジェという愛称が流行る。

日本ヤマハでは販売されず、当時はプレストコーポレーションなどの中小企業のバイクショップが独自に輸入して保証もつけて販売。

輸入先は台湾２位の台湾ヤマハでしたが、当時の燃料噴射装置はフェール・インジェクションなワケがなく、キャブレーター。

台湾の気候に合わせたセッティングは日本に不向きで、気温が下がる秋・冬・春だとエンストを度々起こしてしまう現象が発生。

2002年にマイナーチェンジ。キャブレーターからヤマハ初のフェール・インジェクション仕様に。

スピードメーターも以下のように、アナログ式からバックライト付きのデジタル式に変更になった。

ただし、デジタルメーターでメーター読みが60km/hの時、実測が50km/hだったりと、誤差が多いのが玉に瑕。

メットインスペースはとても小さい。フルフェイスは無理。

ジェットも微妙でメットホルダーか、トップケースを付けてそちらに収納するのが普通でした。

50ccのスマートディオと比較すると、コマジェの大きさが光ります。

ただし、見た目の大きさは全く違うのですが・・・

実際にまたがっている人を横から見ると、単品でコマジェを見た以上にボディが小さく見えてしまう。

サイズ感が中途半端というか、250ccのビッグスクーターだと「 ドッシリ深くまたがっている 」ように見えるんですけど、

コマジェだと腰高感が・・・。

↓ホンダ・グロム125ccとの比較

2008年に日本の排ガス規制をクリアできないため輸入が終了。

ただし、現在でも中古車は販売中。10,000km以上走行している中古車は10万円以下が普通です。

買うならFI車を。

また、輸入車扱いになります。バイクショップによっては輸入車は対応できません、というショップがあるのも事実です。

よって購入後のメンテナンスをバイクショップに全て一任する予定であれば、購入前に必ず、

ショップの人に「 マジェスティ125のメンテナンスって対応してもらえますか？金額高い？ 」と尋ねておきましょう。

個人的には、コマジェは好きです。

 

ホンダ・フォルツァ125

新車価格：ユーロ換算 620,000 円

WMTC燃費：43 km

スペック表

ホンダの250ccクラスのビッグスクーターと言えば、フュージョン・フォーサイト・フェイズ・そしてフォルツァ（ イタリア語で、がんばる ）。

そのフォルツァがヨーロッパでフルモデルチェンジを行い、Forza300が販売されました。

その後、登場したのがフォルツァ125です。

今までのホンダのビッグスクーターのデザインは、円弧がコンセプトだったかのように丸みを帯びたデザインだったのが一転して、直線のプレスラインが美しいシャープなデザインに一新されました。

別の新型バイク？と思うほど。

フォルツァ125の大きさは、300ccモデルとほぼ一緒。

モノは大量生産することで値段が下がりますが、バイクを製造するに辺り部品の共通化でコストを抑えることができます。フレームやボディカウルまで同じであればさらに共通するパーツが多くなる。

エンジンのみスケールダウンする車種展開はもはや当たり前の経営戦略。

消費者としては「 次はどんなデザインのバイクが開発されるのかな？ 」というワクワク感がなくなっちゃいますけどね（笑）

テールランプの形状が3代目PCXに似てる気がする。

ヘッドライト・ポジションランプは当然LED。

シルバー×ブルーのカラーリングはとても斬新。

ただ、横から見ると過去のビッグスクーターに比べて、タンデムシート下のボディの厚みが薄いような気がします。

スクリーンは電動で走行中でも長さを変更できます。

今後、登場する日本正規仕様のフォルツァ125も、コストカットで手動になるなんてことがないようお願いしたい。

タコメーターが12,000回転まで表示されているのが125cc。

上限が11,000回転までなのが日本の250ccや海外の300ccモデル。

以下は300ccモデルのフォルツァなんですけど、一緒なのでご容赦ください。

（ 右ハンドルにぼんやり赤いキルスイッチ。これが125ccだとありません。 ）

キーはスマートキー。押すと緑色にランプが光ってます。

鍵穴はありません。イタズラ防止にスマートキーは良い。

ロックを解除すると光ります。エンジンが動いている間は消灯します。

右側のボタンは、上が給油口の外フタが開くスイッチ、下はシートが開きます。

グローブボックス内には当然のようにアクセサリーソケット。

電気式のヒータージャケットや電気グローブなどに利用できます。

フルフェイスが２個余裕で収まるメットインスペース。

ちなみに、仕切りは取れます。

リアサスペンションには5段調節機能付き。

日本では250ccモデルが発売されたばかりの新型フォルツァ。

125cc版が発売されたとしてユーロ換算で64万円はちょっと・・・。

250ccが64万6千円ですから、お買い得感まったく無し。

 

ヤマハ・X-MAX 125

新車価格：ユーロ換算 630,000 円

WMTC燃費：37 km

スペック表

ヤマハは、バイクの名前に「 MAX 」を付けます。

1985年に、V-MAX 1200

2000年に、T-MAX

2006年に、X-MAX ( 海外 )

2008年に、V-MAX ( 1700cc )

2012年に、T-MAX 530

2013年に、S-MAX ( 台湾 )

2016年に、N-MAX 125/150 が登場しています。

 

ヤマハのビッグスクーターと言えば、マジェスティ・シリーズでしたが、

現在はマジェスティは販売終了 → X-MAXシリーズにバトンタッチ。

日本では、最新モデルのX-MAX 250が発売になりましたが、ヨーロッパなどではX-MAX 125が販売中です。

初代X-MAX125は、ヨーロピアンなデザイン。ただし、弱弱しさと言いますか頼りなさそうな感じを受けます。

同世代の日本のマジェスティ・シリーズと比べると、足長スマートという印象。悪く言えば厚み・ボリュームが少ない。

で、

日本でマジェスティが消滅、受け皿としてヨーロッパのX-MAXが採用、最新のX-MAX125のデザインが以下の通り↓。

万人受けというか、世界に受けるシャープなデザイン。足長感は継続してます。安っぽさは感じません。

写真はX-MAX250にまたがる170cmの成人男性。

125とほぼ同じ大きさです。300cc版も400cc版も同じ。

新型フォルツァも縦長・足長デザインですので、ヨーロッパではこのデザインがマキシ・スクーターの流れなんでしょう。

逆に日本のマジェスティのようなロー＆ワイドなデザインは古いのかな・・・。

サスペンションが意外でしたが、125cc～400ccの全てのラインアップでモノサスではなく、ツインショック。

X-MAXのスピードメーターは、シンプルで好きです。インフォメーションパネルもN-MAXみたいな安価な液晶パネルではないのが良い。

ただし、日本のX-MAX250は安いメーターになってます・・・。残念。

フォルツァと同様でスマートキー。

フルフェイスが２つ入るメットインスペース。

シートデザインは本当にカッコ良い。

フォルツァ125では付かないキルスイッチが。

ただ、ユーロ換算で63万円

日本のX-MAX250は64万円。お得感が・・・。

 

スズキ・バーグマン125

新車価格：ユーロ換算 530,000 円

WMTC燃費：40 km

スペック表

スズキのビッグスクーターと言えば、スカイウェイブ。

↓は、リミテッド仕様の250cc。バックレストが素敵。

しかも、当時は他メーカーに対してのアドバンテージとして、モノサス（ モノショック・サスペンション ）を採用していたことも特徴です。

乗り心地が良かった。

で、このスカイウェイブは日本名でして、

世界では、バーグマンという名前で販売されておりました。

現在日本ではスカイウェイブ・シリーズが消滅して、バーグマン200/400が販売されています。

フォルツァ125・X-MAX125とは異なり、昔ながらのロー＆ワイドで厚みがあるボディがバーグマンの特徴。

ちなみにリアサスペンションは、バーグマン400以上はモノサスですが400未満はツインショックになります。

タンデム用の折り畳みステップ・バーは無く、タンデム用のステップボードが用意されています。

シートの横幅はノッペリと大きいのも特徴。

その証拠に、フルフェイスヘルメットを横に並べて収納できます。

お尻が大きい人はバーグマン・シートの納まり具合が気に入るのではないでしょうか。（ 以下はバーグマン200 ）

メーターについては、旧世代な感じ。

オレンジのバックライト。

アクセサリソケット付きのグローブボックス。

バーグマンではスマートキーは採用されず、通常のキー。

１番コンパクトなビッグスクーターが、バーグマン125になります。

• 全長：200cm
• ハンドル幅：74cm
• フロント：13インチ
• リア：12インチ

ミディアムクラスだと小さいけど、ラージクラスだと大き過ぎるという人にはジャストサイズな１台。

馬力も14～15psが普通ですが、11馬力の1.0kg_mとコンパクトですけどね。

換算で53万円。X-max125より10万円安い価格。

ちなみに、日本で販売しているバーグマン200は52万円。

 

 

旧バーグマン125

で、こちらが旧バーグマン125。

まんまスカイウェイブ・シリーズです。

個人的には、現行フォルツァ・X-MAXのスマートさよりもこの厚みとボリュームのあるデザインが好き。

 

 

カワサキ・J 125 ( 台湾キムコのDownTown125のOEM )

新車価格：換算 500,000 円

WMTC燃費：約40 km

スペック表

日本のバイク４大メーカーの最後１つは、川崎重工業なんですが、

自前で作っているスクーターは過去にはありません。

OEMとして、スズキのスカイウェイブ250とアヴェニス150を売ってました。エプシロン150/250という名前で。

2007年でOEM終了。

で、

台湾１位のキムコ（ KYMCO ）がグローバルで販売しているスクーター、

世界戦略車・DownTownシリーズという車種があるのですが、

こちらをOEMさせてもらい現在カワサキが世界で販売しているのが、J125になります。

 

ちなみに、J300という300ccモデルもあります。両方とも日本ではまだ発売されておりません。

「 えー、台湾メーカーのスクーター？品質悪いんじゃないの？ 」と思う人もいると思うのですが、

今まで国内メーカーのスズキにOEMを頼んでいたのを、台湾キムコに切り替えたんですよ。カワサキが。

品質が悪いメーカーにOEMを頼むことはまずありえません。

それを裏付けるように、キムコのスクーターは世界に認められておりまして、

2016年時点で102カ国で販売展開、販売台数120万台、スペインでシェア１位、イタリアで３位と成功しているメーカー。

さらに、

日本では輸入代理店を止めて、キムコの100％出資でキムコ・ジャパンと、部品センターを設立して、販売と保守サービスが向上しております。

日本を除くアジアのバイクは直ぐ壊れる低品質というのは、過去のハナシです。

デザインだって、えらくカッコイイ。

ちなみにボディサイズはラージ125ccの中で１番大きい。

品質だけではなく、価格も重要。

台湾メーカーのバイクは、国産メーカーのバイクよりも価格が安い。

J125はダウンタウン125ですが、ダウンタウン125の価格は50万円。

１番コンパクトであるバーグマン125よりも安いんです。

本家のDownTown125よりも、アクが抜けたシャープなヘッドライトデザイン。

スクーターというよりも、ロードスポーツモデルっぽい。

ABSが標準装備。

サスペンションは５段階調節が可能。

グローブボックス内には、アクセサリソケット。

ダンパー付きのメットインスペース。ラージ125ccでは当然のフルフェイス２個対応。

世界では J125 / J300 が販売中ですが、日本では発売未定。

とりあえずホンダ・フォルツァ125と、X-MAX125が販売されてから市場に投入されるのかな？とは思うのですが、

キムコ・ジャパンが日本にあるので、本家・DowuTown125とガチンコ競合になっちゃう。

本当に日本でJ125が販売されるのかな・・・？疑問です。

 

 

本家・台湾キムコ・ダウンタウン125

新車価格：換算 496,000 円

WMTC燃費：約40 km

スペック表

上で登場したカワサキ・J125は、

このDownTown125がベースになっています。

良いデザイナーさんがキムコにはいる、と思う。

アクが強いヘッドライトデザイン。

台湾スクーターは、電飾が昔からハデなのを好んでますね。嫌いじゃありません。

 

価格が安い分、スマートキーではなかったり、ABSが無かったりしますが、

ゆったり制限速度いっぱいのツーリングマシンとして買うなら、ぜひオススメしたい一台。

一応、キムコの正規代理店マップを乗せておきますね。

※ 別ウィンドウで開きます。

 

台湾SYM・ジョイマックス125 i

新車価格：484,000 円

WMTC燃費：- km

スペック表

台湾キムコのDowuTown125に対抗するのは、

台湾第３位のSYMが販売する、ジョイマックス125

（ ちなみに第２位は、台湾ヤマハ ）

昔の日本のビッグスクーターのようなボリュームのあるボディ。個人的に好きです。

ロングスクリーンに、ウィンカー付きサイドミラー、そしてバックレスト。

このJOYMAX125が登場した頃は2014年。

最新のダウンタウン125と比べてしまうと、プラスチック処理がまだまだ甘い。

左ハンドルの黄色いボタンは、シートオープンボタン。

右ハンドルの赤いボタンは、キルスイッチ。

ちなみにグローブボックスにアクセサリソケットが装備されてます。

キーの左横にはハザードスイッチ。下のダクトからは温風を出すことが可能です。

給油口。

サイドミラーにはLEDウインカーが内蔵。

全ての125ccのメーターの中で１番ジョイマックスのメーターが好きです。

特にスピードメーターのデザインや色使い、文字フォントなどにセンスを感じます。

シート下には、

メットインスペース。

バックレストと、テールライトデザイン。

サスペンションはツインショック。ブレーキは前後油圧ディスクでABSがグレードにより標準装備。

ABS付きモデルが定価52万円。

割引で確実に50万円を切ります。これが台湾のスクーター価格です。

ただ、冒頭でもお知らせしましたがエムズ商会の撤退で、他の代理店でも何かしらの動きがあるかもしれません。

日本のSYM輸入代理店から購入する場合は、メーカーの補償の有無などをきちんと確認してから契約しましょう。

直ぐに手を出して、保証内容に変更があるとトラブルの元ですからね。

 

台湾SYM・Cruisym125

新車価格：ユーロ換算 545,000 円

燃費：約 47 km

スペック表

いよいよ真打登場！！SYMの クルシム125です。

2018年モデル！

「 Cruisym  」この読み方は恐らく、

• クルーザー：Cruiser、
• エスワイエム：SYM の造語で、クルシムかと。

まぁ、日本人的に「 くるしむ 」って名前はなんか嫌ですが（笑）

日本で発売される場合は恐らく別の名前になるでしょう。クルセイム125とか。クルーイズム125とか。

それこそクルーズ125とか。

名称については置いておいて、この厚みのあるデザイン。

そしてトレンドなシャープ感を足したクルシム125。

日本のビッグスクーターを好きだった人であれば、足長スリムなフォルツァやX-MAXよりも親しみを感じると思います。

フロント14インチ、リア13インチ。

あえて15インチの大型ホイールを採用しないことにより、

フロントスペースに余裕があるので、

ステップボードに段差が無いことにお気付きでしょうか？

ホイールを大きくしてしまうと、当然フロントスペースが余計に小さくなります。

よって、足を伸ばすエリア、置くエリアの境目を穏やかな角度にすることが出来ず、段差を余儀なくされますが、

クルシム125だと、このとおり。段差がありません。

ボディデザインが丁寧、設計が上手いという言い方もできます。

ゴツゴツしい、趣味的なデザインもいかにも台湾らしい。嫌いじゃないです。

サスペンションはモノサスでなく、一般的なツインショック。

マフラーデザイン。

大型のバックレストが付いていたらもっとカッコイイと思う。

ロードスポーツっぽく見えるJ125/ダウンタウン125に比較すると、

ちょっとウエストがふくよか。

LEDヘッドライト

これは台湾らしい配色のイルミネーション。

カーボン調のサイドミラー。付け根にはウィンカーランプが。

給油口を覆うカバー。

ABSの設定は125ではありません。その上の250/300モデルで標準装備。

エンジンは、14ps / 8,750rpm

最高速度は、99km/hとわざわざ示されているので、重量180kgが影響して速度が伸びないのかな？と思われる。

恐らく中低速セッティングでしょうね。

換算で545,000円。割引で50万円くらになったら嬉しい。

SYMジャパンが設立されて、部品センターも設立されたらローン覚悟で買ってしまいそう。

 

台湾SYM・RV 125

新車価格：400,000 円

WMTC燃費：- km

スペック表

2018年現在、香港でもグローバルサイトでもカタログ落ち。

RV125

特徴は、ビッグスクーター唯一のフラットフロアボード。

 

 

イタリア アプリリア・アトランティック125

Apriliaイタリアのビッグスクーター、アトランティック125

クルシム125と同様の、段差が無いフロアが特徴。

 

 

台湾キムコ・K-XCT 125

DownTown125/J125が熱いキムコのスクーター、K-XCT125

日本のミディアム125よりもボリュームがありますが、

ビッグスクーターのように足を伸ばすスペースがありません。

 

 

こちらは某国のスクーター、Q2。

後半編スタート

↓↓↓↓↓

125ccスクーターについて

 

前半編では、最新125ccスクーターについてご覧頂きました。

 

海外では既に125ccのビッグスクーターが発売されまくっているのに対して、

日本では2021年辺りから随時発売されていくのかな？というスクーター後進国になってしまっていたのは驚きでしたし、

特に違いを感じたのは、

日本のスクーターデザインは保守的

対して、

親日である台湾のキムコ社・SYM社は攻撃的・趣味的なデザインと、

国に寄ってデザインコンセプトが異なることがわかりました。

日本を除くアジアメーカーが、積極的にカッコイイデザインを採用している現実を目の当たりにして、

日本メーカーはもう少しデザインについて考える必要があるのではないか？と。

 

後半編では、

125ccにまつわるウンチクを紹介しています。

後半編をまともに全部読むと30分掛かりますので、

寝る前の読書として楽しんでいただければと思います。

 

125ccは、小型二輪免許

例えば、軽自動車のエンジンの排気量は、660ccです。

原付スクーターであれば、50cc。

125ccスクーターは、文字通り 排気量が125cc のスクーターのことです。

 

クルマなら、免許ひとつで排気量に関係なく、普通自動車の全て*を運転できます。

（ ※ マニュアル免許の場合。AT限定免許であればATのみ ）

• 軽自動車 ( 660cc )
• コンパクトカー ( 661 ～ 1600cc )
• 大きなセダン・ミニバン ( 1601cc ～  )

クルマなら排気量に関係なく、普通免許１つで、でっかいアメ車の 5,000cc だって乗れちゃう。

 

ただし、バイクは面倒くさい・・・。

バイクだと、排気量ごとに乗車できる免許が設定されちゃう。

例えば、原付免許では 125ccのスクーターを乗ることはできません。

 

マニュアル・バイク免許 （ ATも乗れます ）

名称	排気量
小型限定・普通二輪免許	～ 125cc まで
普通二輪免許	～ 400cc まで
大型二輪免許	制限なし

オートマ限定・バイク免許 （ MTは乗れません ）

名称	排気量
AT小型限定・普通二輪免許	～ 125cc まで
AT普通二輪免許	～ 400cc まで
AT大型二輪免許	～ 650cc まで

あれ？って思った人はいますか？

マニュアルの大型は排気量の制限がないのに、オートマの大型はなんで650ccまでなの？？

日本の政治家は、興味のないことは全てスルー、

やったとしても自分達の知ってる範囲の知識に、有識者の意見をテキトーにプラスした やっつけ仕事なのに、

自分達の利権が絡むことは国民が望んでいないのに勝手に法改正してしまうという悪しき慣習があることがそもそもの諸悪の根源なのですが、

その良い例が、バイクの大型免許。

2005年にオートマのバイク免許が新設されたのですが、当時 国内で販売される１番大きい排気量のオートマバイクは650ccでした。

で、

「 じゃ、バイクのオートマ免許は650ccまででいいんじゃね？ 」とバカな決定をしたためです。

さらにバカなのは、2019年1月現在も法改正されずそのまんまということ。

 

2008年には、HFT式のオートマバイク・DN-01がホンダから国内発売されましたが、その排気量はついに650ccを超えて、680cc。

乗るためには、わざわざマニュアルの大型を取得せねばなりません。

 

650ccに限定させた時点で政治家の目は「 先見の明 」 の無い 「 節穴 」 ということを露呈したワケですが、

DN-01がデビューした2008年とは言わないけど、なぜ翌年の2009年に法改正しなかったのか？

メーカーは「 このようなバイクを販売します 」と、仕様書などを国土交通省に提出しますけど、

大臣・職員に、

バイクへの、興味

国民生活の、向上

といった意識があれば、以下のような流れで法改正しているはず。

職務怠慢と評価されても、文句は言えないだろうに。

HFT式のATバイクは、DN-01以降は続きませんでしたが、

2012年には、DCT式（ デュアル・クラッチ・トランスミッション ）のATバイクが登場しました。NC700X。排気量は700ccです。

2019年１月現在では、DCT式を採用している車種は以下の通り。

すべて、650ccを超えてます。

そもそも、

日本全体を考えると、小さいこととは思いますが

景気回復・購買意欲向上のため、この２つを公約とする政治家がいるなら投票したいし支持したい。余談でした。

 

で、

2019年12月より、

大型AT限定免許の

上限650ccが、

撤廃されました！！

これで大型AT限定免許でも、日本が誇るクルーザースクーター、1,800cc ホンダ・ゴールドウィングすら乗ることが可能になりました。

あ、画像も訂正しなくてはいけませんね。

こんな感じでいかがでしょうか？

 

個人的には、

ホンダのアフリカツインか、

スラっとスマートなたたずまいの、ホンダのインテグラに乗りたい。

あ、でも650cc以下であっても、

ヤマハのT-MAXもカッコいいですし、ホンダのシルバーウィングGT600も好き。

 

 

で、

125ccは、普通二輪免許で乗ることができるのですが、私はマニュアルバイクのギアチェンジを煩わしく感じたのでAT小型限定・普通二輪免許を取得しました。

ギア操作が無いスクーターですから、サクっと受講・合格できました。

クルマは既に、9割がオートマであり、マニュアルは１割程度に減りました。

もはやマニュアル免許を取得する意味はありません。

対して、

バイクはやはり趣味的な要素が強いため未だにマニュアル車の方が売れています。

そもそも、オートマのスクーターではスポーツ走行ができない・思う存分楽しめない・限界走行のための適切なライディングポジションが取れないためです。（ スポーツ走行を意識したモデルはある。）

 

スクーターってどんなバイク？オートマです。

続いて、「 スクーター 」というバイクですが、ホンダでは以下の２つを満たすものをスクーターとしています。

マニュアルなのか、オートマなのかは関係ありません。

また、「 オートマ 」の定義ですが、道路交通法に定められている内容を完結に説明すると、

ということになります。

 

バイクには、オートマもマニュアルもあります。

今までの古い認識であれば、

オートマと言えば、スクーターのことで、

バイクと言えば、クラッチレバー付きのマニュアルバイクでした。

が、

ホンダのDCTの登場でそのような認識は過去の物です。

オートマでも、ロードスポーツタイプが登場しましたから。

ボディ形状の違いにより、オートマバイクだ、マニュアルバイクだ、と言う時代は終了しました。

で、

オートマと言っても、現在では4種類。

で、

よくよく調べてみましたところ、海外ではこのX-ADVはもちろん、

NC750の前身であるNC700インテグラをスクーター扱いしていました。

よって、バイクのオートマというのは現在、ベルト駆動かDCTの２択が存在します。

一昔前であればスクーターはベルト駆動しかありませんでしたが、現在はDCTモデルのスクーターもあるということに。

 

125ccスクーターの大きさについて

1980年代には250cc以上のスクーターが発売されて、人気は1990年代に爆発しました。

原付に比べるべくもなくボディサイズが大型化しため、原付サイズや125ccサイズはスクーターと呼び、

250ccの大柄なスクーターのことをビッグスクーターと呼ぶようになりました。

で、2018年、125ccでも大型化の波がやって来ました。

ちなみに ↑ このイタリア製バイク。ジレアDNA50cc/125cc。

マニュアルバイクっぽいですがベルト駆動のオートマバイク。

腰を掛けて乗らないため厳密にスクーターではありませんが、AT仲間と言うことで乗せました。(絶版車)

似たような国産バイクだと、スズキのストリートマジック50と110ccでしょうか。

ジレアのようにまたがって乗ることができるベルト駆動のロードスポーツバイク( 絶版車 ) 。 ヤフオクではまだ売っていますので気になる方はどうぞ。

ストマジの50ccを乗ったことがあったのですが、4ストのスマートディオ50ccよりも、

バリバリにパワーがある２ストでしたのでとても面白かったですよ。（ エンジンとかマフラーはうるさかったですけどね。）

ダサいからやめよう。「 ビグスク 」

ビッグスクーターを、わざわざ

ビグスク

と、省略して言う人が2019年でも未だに見かけます。

20年以上前に流行った「 スゴイいいね！ 」という意味、「 超ベリーグッド 」を略して、

チョベリグ

という言葉がありましたが、今使っている人はいますか？いないでしょ。

そもそも、言葉がダサすぎ・・・。なに？ ビグスクって？？

古い・ダサい言葉をなんでワザワザ使うのか。恥ずかしい言葉だからやめましょう。デニムの腰履きくらいダサい。

ビグスク ＝ チョベリグ

125ccのビッグスクーターを「 フルサイズ 」と呼ぶのも間違っている

また、例えば今流行っている一眼レフのデジタルカメラ。昔はデジタルではなくフィルムでした。

そのフィルムの１コマの大きさは24 mm×36 mm。

デジタルカメラでは、撮像素子がフィルムの役割を果たしているのですが、素子はとても小さいサイズから始まったのですが、

プロが扱う超・高級なデジカメや、アマチュア向け高級デジ一眼モデル（ 20万円くらい ）にて、24 mm×36 mmと同じくらいの大きになり、 フルサイズ と呼ばれるように。

フルサイズという言葉は、元々の明確なサイズがあり、その明確なサイズと比較して寸分違わぬ場合に使える言葉なんですけど、

では、「 ビッグスクーターの元々の明確なサイズ 」ってなんなんでしょう？？人によって違うハズです。

ある人は、1995年に発売したヤマハ・マジェスティ250の全長 2M 11cm がフルサイズだと！言えば、

ある人は、1986年に発売したホンダ・フュージョン250の全長 2M 26cm がフルサイズだ！

何言ってんだ！！2002年に発売された当時・世界最大の排気量、キングオブビッグスクーター、スズキ・スカイウェイブ650がフルサイズの基準に決まっているだろ！！

いやいや、2001年のホンダ・シルバーウィング600の 2M 28cmを忘れちゃ困るよ！！

ふざけんな！2005年のヤマハ・マグザムの2M 36cmがフルサイズの基準だ！！だって１番全長が長いんだぞ！！

などなど・・・。

出てきただけでも、2M 11cm と 2M 36cm。

その差 25cm。

要するに10cmも20cmも大きくズレるわけです。

フルサイズという言葉は相応しくありません。

では、125ccの大型スクーターを何と呼ぶの？

650ccビッグスクーター並にボディサイズが大きくても、排気量が125cc しかありません。

よって、125ccで「 ビッグスクーターに乗ってます 」と言ってしまうと、250cc～650ccのビッグスクーター乗りから失笑されてしまう気がするんですけど、

しかしながら、250ccと650ccでも排気量の差が400ccもあるのに、250ccをビッグスクーターと呼んでます。

したがって、

ボディサイズが、過去に発売されていた250cc～650ccのビッグスクーターに割りと近ければ、

排気量は関係なく、大きいボディはビッグスクーターと呼ぶのが正しい。

よって、以下の125ccの大型ボディサイズのラージ・スクーターは、

• フォルツァ125
• X-MAX125
• バーグマン125
• J125
• DownTown125
• JOYMAX125i

すべて、ビッグスクーターと呼びましょう。

世界では、マキシ・スクーターと呼んでいる

そもそもビッグスクーターと呼んでいるのは日本だけ。世界では、マキシ・スクーターと呼びます。

最大というのは１つだけですが、大きいというのは人により様々、つまり「 ビッグスクーター 」という言葉は曖昧なんです。

英語を理解していない人が、何も考えないで「 ビッグスクーター 」と言い出したのが誤りの始まり。

で、

マキシ・スクーターの定義は、翻訳すると、普通のスクーターよりも大型のフレームを使用した大型のスクーター。やはり、排気量は関係ありませんでした。

125ccのスクーターでもボディサイズが大型であれば、日本ではビッグスクーターと呼んでOKです。

 

足を伸ばせる125ccスクーター

スクーターには、トリシティ125のように足が伸ばせないスクーターと、

以下のように足が伸ばせるスクーターがあります。

125ccラージスクーターであればキムコの１台を除いて全て足を伸ばせますが、

ミディアム125ccでは唯一、ヤマハ・トリシティだけ伸ばせません。

また、スモール125ccでは、ヤマハ・BW'S125と、ホンダ・リード125＆Dio110も伸ばすことができません。

125ccで長距離ツーリングも考えている場合は、足が伸ばせる開放感が必要です。

逆に、買い物・通勤・通学でしか使わないなら、足が伸ばせないタイプでも構いません。新品割引で18万円～と安いですし。

 

水冷エンジンと、空冷エンジンの違い

エンジンは熱くなり、熱ダレを起こす

125ccの小さいスクーターモデルに限っては、水冷と空冷の２つのエンジンがあります。

そもそもエンジンとは、

ガソリンに火を付けて、点火・爆発した勢いでピストンが下がって、コンロッドも連られて下がって、クランクシャフトがくるんと回って、プーリーに駆動力を伝達して、ベルトが回転、結果としてタイヤを回すのが役割ですが、

火を扱う以上、熱が発生するわけです。

排気量に係わらずエンジン内部の燃焼室内は800℃ ～ 1,000℃。( すごい高温だ！と感じますが、100円ライターもこのぐらいの温度。）

で、

内部が非常に熱くなってしまい、その熱が外部にまで伝わるために、エンジンは丸ごと過熱状態になっているワケですが、

冷やさないと熱ダレという現象が発生します。

熱ダレの症状としては、

などなど。オーバーヒートと言えば分かりやすいでしょうか。ファミコンソフト・エキサイトバイクでお馴染みのアレです。

では、どうやってエンジンを冷やすのか。２つの冷やす方法があります。

1. 空冷エンジンの冷やし方

１つは、エンジンの外側に当たる走行風を利用して冷やす昔ながらの空冷エンジン。

通常のバイクではエンジンが前方に設置されているので、風がとても当たりやすいので冷えやすいのですが、

スクーターの場合は、奥まったところにエンジンがあるので走行風を当てづらい。

よって丸型のファンで強制的に風を当てる仕組みを採用しています。

2. 水冷エンジンの冷やし方

２つ目は、エンジンを構成している壁の中に冷却水を通して、冷却水が熱を奪うため冷えるという水冷エンジン。

冷却水を冷やすための「 ラジエーター 」という特殊な形をした網目状の集合配管パイプが前方に設置されます。

エンジンの熱を奪って熱くなった冷却水が網目を通る際、走行風で冷やされることにより繰り返して熱を奪うことが可能になるという仕組み。

ちなみにビッグスクーターの場合は、上の画像のように前方にラジエーターを設置させるスペースがあるので前方設置ですが、

原付やスモール＆ミディアム125ccの場合は、以下のように側面にラジエーターがついている場合がほとんど。（ また、走行風の代わりにラジエーターの裏側にはファンが装備されてます。 ）

バイクでは、空冷エンジンは2019年でも存在しますが、ほぼ 50cc ～ 125cc クラスのみ。

理由としては、エンジン自体の大きさが小型なので、走行風で充分冷やせるため。

よって、エンジンが大きいほど空冷は不向きなので、

大型バイクでは、ホンダのCB1100、ヤマハのSCR950のみ。

普通二輪サイズだと、ヤマハのBOLT、スズキのジクサーのみ空冷エンジンを採用しています。

空冷エンジンが、無くなってきた本当の理由

で、冷えづらい＝熱ダレが発生してしまうから空冷エンジンが絶滅したというのは正しいのですが、本当の理由はちょっと違うんです。

１番の理由は環境問題です。

水冷エンジンは、冷却水により温度を一定に保つことで燃焼条件が常に良いため、マフラーから出る排気ガスはクリーンなのですが、

空冷エンジンでは、燃焼条件が状況によりバラツキがあり、水冷エンジンほどクリーンな排気ガスを維持できない。

それが原因で年々厳しくなってきている排気ガス規制の基準をクリアできなくなった。

これが空冷式が減った本当の理由です。

水冷エンジンのメリット・デメリット

水冷エンジンの弱点

• ２年に１度の冷却水交換
• エンジンブロックの厚み増加で重量が増加
• 部品が多くなる
• 空冷エンジンバイクより値段が高い

空冷エンジンのメリット・デメリット

空冷エンジンの弱点

• 高出力を計ると熱ダレによるパワーダウン。
• 排気ガス規制に不利
• うるさい
• 燃費に不利
• 停車時、エンジン熱で暑い。

水冷と空冷、どちらが良いの？

メリット・デメリットを紹介しましたが、

高回転でハイパワー、性能の良いエンジンは水冷エンジン。

燃費が良いバイクも水冷エンジン。静かなバイクも水冷エンジン。

重量については、劇的に差があるわけではない。気にせずともOK。

水冷の故障率・信頼性については、2001年の水冷スマートディオ50ｃｃを15年間18,000km乗ってますが、

冷却水が関係するトラブル（ウォーターポンプの故障・ゴムホースの劣化液洩れ・ラジエータの故障）は一切無し。気にせずともOK。

メンテナンスについては、冷却水交換は自分でもできるくらい簡単なのでそれほど差はほぼ無し。気にせずともOK。

エンジンの騒音にも有利な静かな水冷で良い。

結論、水冷エンジンは静かで低燃費

よって、50cc～125ccでも水冷がおすすめ。予算が厳しいのであれば空冷でも良いと思います。

乗り心地が硬い。スモール＆ミディアム125cc

問題なのがリア・サスペンション。

50ccスクーターでは、以下のような 左側に１本仕様がほとんどです。

PCXやN-MAXといったミディアム125ccスクーターになると、左右二本のツインショック式となります。以下はPCXの写真。

サスペンションは乗り心地を左右する大切な部品。

サスペンションは２つの部品から構成されています。

サスペンションはこの２つの部品がちゃんと仕事をすることで、柔らかい乗り心地を実現してくれます。

で、

人間だって高いところから飛び降りたら、膝を曲げてショックをいなします。ピーンと足を伸ばしたまま着地する人はまずいないでしょ。

しかし、

安いサスペンションだと、「 これでもかっ！！ 」というくらいカチカチで硬いんです。ショックが吸収されずそのまま人間に伝わります。

例として、PCX125を題材に上げますが、

２代目PCXをレンタルして往復200kmツーリングをしたのですが、

サスペンション・モドキがただ付いているだけで機能していません。ガツンガツンとめちゃくちゃ乗り心地が硬くて不快でした。

腰から悲鳴が聞こえるほど。

２代目PCXは、足の硬さがひどい！と訴える人がネットに溢れたため、ホンダはたまらず３代目PCXにて乗り心地改善に着手し、

• サスの全長を長く取る
• バネレートを３段階に変更

などの対応を行ったのですが、

結局「 硬すぎる乗り心地 」は改善できておりません。

 

で、

実際はそんなに変わらないのに、３代目PCXで乗り心地を良くしましたアピールをしてしまった理由はどこにあるのか？

高い品質の良いサスペンションとダンパーを付けられなかった理由としては、

• 車両本体価格が高騰して売れづらくなる
• 値段据え置きにしたら利益を圧迫してしまう
• 部品調達の契約上無理だった
• 乗り心地よりも燃費優先に開発したかった

の何れかだと個人的に思います。

乗り心地も性能の一部なんですけどねぇ・・・。

あとは、ホンダとしては消費者受けが良い「燃費の良い新型espエンジンの開発」を優先してコストを費やしてしまい、

開発費の回収のため、シワ寄せとして性能の悪い価格の安いサスペンションしか選ばざるを得なくなってしまったのかしら、とも考えられるのですが、結局

やれるのにやらなかった

この一言に尽きると思います。実際には見た目が少し変更になっただけで中身はまったく変わっていない。硬すぎる。

何をもってホンダの経営陣は「 乗り心地が良くなった 」報告を真に受けて3代目PCXにGoサインを出してしまったのか？小一時間問い詰めたい気分でいっぱいだ。

で、PCXの実質的なライバル車である、ヤマハ・N-MAX125＆トリシティ125にも同じことが言えて、乗り心地の硬いこと硬いこと。

ミディアム125ccのPCXとN-MAXの乗り心地は硬くて間違いありませんが、

アドレスやリード、アクシスZといったスモール125ccの硬さについてはちょっとわかりません。

N-MAXの、サスペンション交換について

カッチカチの乗り心地であるN-MAX125のオーナーは、マジェスティ250ccの純正サスペンションに交換しています。

マジェスティや、以下画像のマグザムの純正サスペンションをヤフオクで安く購入して、早々に交換してしまう方々が続出。

リアサスペンションの交換は、ある意味当然のように行われており、実際に乗り心地が激変するそうです。

PCXでも、マグザムのサスペンションを入れている人もいます。（ ワッシャーを１枚噛ませると取り付けできるとのこと ）

ただし、車高が少し上がってしまうためサイドスタンドが不安定傾向に・・・。

ですが、そんなPCXユーザーに朗報！！

PCXでも、乗り心地の良いサスペンション交換が可能

PCXにドンピシャで使える、柔らかい乗り心地のサスペンションがあります。

それが、PCXの初代・JF28の前期モデルのサスペンション。

初代の１番最初のリアサスペンションは、とても柔らかい乗り心地でした。

初代PCXのJF28。その前期モデルはespエンジンではありません。

その代わりに、サブフレームが付いており剛性が高かった。

初代・後期モデルになると、サブフレームを取っ払ってespエンジンを入れました。

２代目JF56では、サブフレームの復活は無し。

３代目JF81になると、フレーム構成を新規に練り直し、初代前期よりも高剛性フレームに。

 

ハナシを戻しましょう。

スポーツ走行を考慮した場合、足を固めなければなりません。ライバルのN-MAXは元からカチカチ。

ホンダ経営陣は、どこで何を聞いて判断したのか、「 走りでヤマハに負けてはならない、マイナーチェンジでカチカチにしろっ！！ 」と。

高品質でお高いサスペンションであれば、硬さと乗り心地を両立する素晴らしいサスペンションなんですけど、

125ccの純正サスペンションに、両立したサスペンションを採用する余裕は無かったらしい。

その結果、初代・後期以降のPCXは、乗り心地を捨てて、ただ硬いだけのサスペンションになりました。めでたし、めでたし。

3代目でもそのコンセプトを継続中。

 

 

柔らかいコンフォート・サスペンションを、メーカーは用意すべきだ

まとめますと、

PCXとN-maxの乗り心地は依然として硬くて非常に残念。

以下は希望です。

2020年、現代を生きている８割方のユーザーは、1990年代のようなカチカチ・低姿勢ローダウンがカッコイイという美意識などはすでになく、ローダウン・サスペンションなんて求めていないし、

わざわざスクーターでスポーツ走行をしたいとも求めていない。125ccスクーターで走り？冗談でしょ。よってカチカチなスポーツ・サスペンションなんぞも不要です。

 

必要としているのは、

柔らかい乗り心地の

サスペンション。

 

ただし、ビッグスクーターの125ccだと乗り心地が良い？

家電にもバイクにもクルマにも言えることなのですが、

現在のあらゆる製品は、最小のコストで製造されています。同じ性能なら「安く作る」ことを大前提としたモノ作り。

125ccでビッグスクーターが登場してくれるのはユーザーとしては嬉しい限りですが、

ウラを返せば、400ccでも250ccでも125ccでもボディサイズは一緒＝共通化でコスト削減を狙っているワケです。

オモテ側のボディパネルもそうですし、骨組みのフレームシャーシも可能な限り共通化させることでコスト削減。それが現在のモノ作りです。

海外の販売価格が50万円～といった125ccのビッグスクーターは、当然１台辺りの利益率が高い。よって多少高くても性能の良いサスペンションを組み込むことが可能になりますし、

そもそもパーツの共通化を行っているはずなので250ccの良い部品を125ccに流用しているハズ。（ と、信じたい ）

乗り心地の良いサスペンション形式、モノサス・リンク式

ハナシは変わって、サスペンション形式について。

以下はスズキのビッグスクーター・スカイウェイブシリーズ。（ 海外ではバーグマンと呼ばれてます ）

リアサスペンションが2本セットのツインショック式ではなく、

フレームど真ん中に１本タイプのモノサス。

写真では水平に付いていますが、車種によっては垂直に付いている場合もあります。

これが特に乗り心地が良いとのこと。

ただし、バーグマン400ではモノサス式なんですけど、バーグマン200では左右二本のツインショック式・・・。

ということは、バーグマン125のもツインショック式・・・。なんでやねん。

 

原付50ccと、現在のスモール125ccのサイズ比較

ラージスクーター（ ビッグスクーター ）タイプの125ccは後ほど紹介するとして、

昔と比べて、普通のスモール125ccは、50ccとどれくらいボディサイズに差があるのか。

比較対象は、以下の２車種。

125ccの中でもボディサイズが1番小さいスモール125ccと言えど、

実物を見たら「 デカイ 」とつぶやいてしまうほどです。シートも大型化しているので座りやすい。

大の大人が通勤で乗っていても、まったく恥ずかしくないボディサイズになったなぁと感じました。

 

原付ではダメ。125ccのメリットと使い方について

私は現在50ccのホンダ・スマートディオを乗っているワケですが、不便なことが多々あります。

でも、原付のデメリットは125ccなら全て解消。

私が小型AT限定・普通二輪免許を取得した理由です。

125ccは、時速60km/h走行がOK

原付は時速30km/hまでしか出せません。スピードはもっと出ますが警察に捕まります。

仮に45km/hで捕まったら、15km/hオーバーで反則金7,000円。高いです。

125ccだと、道路標識どおりにスピードを出せます。クルマと一緒になります。

125ccは、250cc以上のバイクと一緒にツーリングできます。

以下は、2017年にレンタルPCX125で北海道・支笏湖ツーリングしたときの写真です。ツーリング相手はカワサキのニンジャ250cc。

原付は30km/hしか出せないのでそもそも論外ですが、125ccのパワーで250cc以上について行けるのか不安でした。

確かに、信号待ちからの本気のスタートダッシュでは「あっ」と言う間に置いていかれるんですけど

時速60km/hの連続走行であれば、苦も無く普通にツーリングできちゃいます。感激しました。そこそこの坂道であっても２代目PCX ( JF56 ) なら上り坂でも加速していきます。

 

125ccは、燃費が良い。

自動車もバイクも、オートマよりもマニュアルの方が燃費が良いです。

また、重いバイクよりも軽いバイクの方が燃費が良いです。

で、ベルト駆動なオートマのPCX125 ( 130kg ) の燃費は以下の通り。ちなみに支笏湖ツーリングで札幌～白老の往復結果。

 

距離。

給油量。

209km ÷ 3.76ℓ＝ 実燃費 55km

なんて経済的!!

で、エンジンやマフラーはすごい静か。2001年製の水冷スマートディオ50ccより静かです。やるね！espエンジン。

125ccは、タンデム走行（二人乗り）が可能。

原付スクーターの場合は、全長が短いということもあるんですけど、あくまで「原動機付きの自転車」なので二人乗りはできません。

125ccは「原付二種」という部類なんですが、二人乗りが許されています。

ちゃんと、後席の人が足を置くことができる場所、ステップも付いています。

 

125ccは、ビッグスクーターもあります。

1990年代に人気が爆発して以来、250cc以上の大柄なスクーターをビッグスクーターと呼んできましたが、

近年は、125ccのエンジンサイズで250ccクラスの大きいボディをもった、大型スクーターが登場しています。

以下は、スクーター大国の台湾SYM社のジョイマックス125iというラージスクーターと、スズキのアドレス110というスモールスクーター比較したもの。

同じ125ccクラスのスクーターですけど大きさがまったく異なります。( でも価格が高いのよね )

大きさというか、厚みが違うのがお分かりいただけるかと思います。

アドレス125はもちろん、PCX125でも「 ペラペラ感が嫌だ 」 という人は少なくありません。

その点を解消したのが、125ccビッグスクーターと言えます。

以下、Joy MAX125 と PCX125 の比較写真

世界では既に、125ccビッグスクーターが溢れている。

ちなみに、125ccのビッグスクーター市場に関して言えば、日本市場はマイナーであり、発展途上です。

対して、

海外のホンダにはフォルツァ125、

海外のヤマハにはX-MAX125、

海外のスズキにはバーグマン125といった、125ccの大型スクーターが2010年頃から早々に存在しています。

現在の日本市場はバイク受難と言っていいほど冷え切っており、中古市場は割りと活気はあるものの、新車バイクが昔のように売れません。

（ 中古市場は活気があるっていうのは、ウラを返せば景気が悪いので新車が買えないということ。 ）

（ また、未だに高校生に免許を取らせない方針の教育もどうかしている。 ）

よって仕方無いと言えば仕方ない。

で、

日本のレベルは、ようやくミディアムサイズのPCXとN-MAXで盛り上がっているという状況です。

世界と比較すると、

8年くらい遅れてます。

 

125ccは、任意保険料が安くて助かる。

任意保険とは？

事故を起こした・起こされた際に、お金の問題を解決してくれるのが保険。

バイクには、

法律で強制的に入らざるを得ない自賠責 ( じばいせき ) 保険と、

任意で加入する任意 ( にんい ) 保険がありますが、自賠責の保険金が支払われるケースは稀のため、

保険と言えば任意保険。

補償内容は以下の通り。

等級が上がると、安くなるシステム

保険というのは、１年間通して保険に加入している状態で、

これらの場合、

等級というレベル（ 良ライダーの称号 ）が１つアップして保険料が割引になる仕組みがあります。MAX適用になると初期の半分以下の保険料に。大変お得なんです。

最低１ ～ 最高20 までが等級の範囲。初期値は６等級からスタート。

事故を起こすとダウン。1 ～ 5 は保険料が割高なので注意。

ただし、

途中で保険を解約した場合は一気に初期レベルまで戻ります。長年育ててMAXになっていたとしても１度解約してしまうと割引の無い高い保険料に逆戻り。

中断証明とは？

ちなみに、

今まで乗っていたバイクを廃車にした場合や、盗まれた場合、妊娠して乗れない場合などのケースでは、中断証明という証明書を発行することができ、

することができます。（ 保険会社により様々 ）

雪国での、苦悩。保険料のムダ払い

雪国でバイクを乗ると、保険で納得のできない出来事に遭遇します。

北海道などの雪が降る地域では、半年間・約６ヶ月の間は、雪でバイクに乗れません。

「 では、中断証明取ればいいでしょ！ 」と本州の人は考えるかもしれませんが、

雪では、

中断証明書は

発行してもらえません。

最悪な２択を迫られます。

 

雪国ライダー達は冬季期間になると、

補償内容を最弱に変更することで、

保険料を最安にして払い続けます。

※ 数百円レベルまで下げることが可能です。

 

乗れないのに保険料を支払うのはムダの極みですが、この方法で最低限の出費で乗り切って等級を育てて割引を狙う方法を実行しています。

 

 

 

 

125ccスクーターの、任意保険料はいくら？

以下は、125ccスクーターの保険料。

初期値の6等級の場合で、

20歳以下、21・26・30歳以上のおよその保険料を示したものです。

125cc以下は、スクーターの修理代が支払われる車両保険をつけることができません。

それなのに意外と高い。

年齢	６等級・年間保険料
20歳以下	45,000 ～ 80,000 円
21歳以上	35,000 ～ 60,000 円
26歳以上	32,000 ～ 55,000 円
30歳以上	30,000 ～ 50,000 円

続いて、以下は30歳の各等級に対する、年間保険料。

30歳以上の各等級	年間保険料
6等級	30,000 ～ 50,000 円
12等級	20,000 ～ 35,000 円
20等級	15,000 ～ 25,000 円

 

例えばクルマの任意保険。

私は、車両保険をカットしてます。まぁ新車で購入して11年ですから。壊れたら壊れたで。

で、ゴールド免許で30歳以上。等級は15等級。

対人対物無制限、搭乗者障害も付けて月々 2,500 円 程度になります。年間30,000円です。安上がりです。

では、

125ccスクーターの任意保険はどうか？

125ccのバイクを購入したとして、仮に20等級だとしても年間 15,000 ～ 25,000 円

ただし、

クルマを所有しているなら

年間 8,000円

で済む方法があります。ファミリーバイク特約です。

ファミリーバイク特約は、クルマ保険のオプション。

保険には「 特約 ( とくやく ) 」というものが存在します。

簡単に言えば「 オプション 」のことです。特約は本契約の補償内容にプラスして、なんらかの補償契約を別途お金を払えば付けることが出来る保険のオプション。

で、

クルマの特約オプションには、50cc ～ 125ccまでのバイクの任意保険が用意されています。

そのことを、ファミリーバイク特約と呼びます。

人身型と自損型がありますが、人身型の方が手厚いです。

ファミリーバイク特約の保険料。

例えば、クルマは既に持っていて、125ccを一台追加場合や、

例えば、同居する家族がクルマを持っていて、同居する誰かが125ccを一台追加する場合に特約を付けることが可能です。

ほとんどの保険会社で8,000円 ～ の特約オプション料で済みます。

しかも、スクーターを複数台契約しても一律8,000円 ～ です。まぁお得。

ファミリーバイク特約は、雪国に強い。

雪国では、中断証明が取れないため、

等級割引のため保険を解約したくても、解約できない現状ですと説明しました。

解約すると等級は６等級に戻ってしまうため。保険料の割引がなくなってしまうためです。

が、

ファミリーバイク特約には、特約の解除による等級ダウン・割引率の低下がありません。

あくまで本契約のオマケに過ぎないため、バイク保険のように解約で等級が無くなることがないんです。

雪が降ったら特約解除、春になったら特約をもう一度申請で、100％ムダな支払いをシャットアウト。

安全運転するなら、ファミリーバイク特約はオススメ。

自分が安全運転していても、対向車のはみ出しや、急な飛び出しで貰い事故を起こす可能性はありますが、

ちゃんと標識通りのスピードで走っていれば、自分が原因の事故は防げます。

安全運転に自信があるなら、ファミリーバイク特約でも問題ないと私は思います。

 

欠点。125ccは、高速道路が使えません。

例えば広大な北海道をツーリングしている途中、大急ぎで戻らなきゃアカン場合に高速道路が使えるのと使えないのではえらい違いです。

友達は400ccなんで高速で先に戻れるが、自分は125ccなので下の道をひたすら60km/h走行。仲が悪くなること間違いなし（笑）

ですが、のんびり60km/hでツーリングする分には特に欠点という欠点には感じず、一般道が混んでいたとしても（ いけないですが ）すり抜け走行で何とかなります（ ダメですけど ）。

欠点。125ccはフルフェイが入らない車種が多い

ラージサイズ（ ビッグスクーター ）であれば125ccと言えどもフルフェイス・ヘルメットが収納可能です。

しかし、スモールとミディアム125ccの場合、入る車種もありますがほとんど入りません。

そもそも、126ccを超える排気量から高速道路を乗ることができますがジェットヘルメットで時速100km/hで走行すると風切り音が尋常ではない。

そのため、大きなバイクを高速道路などでも使う人はおのずとフルフェイスを選択せざるを得ない。（ ※ 高い速度で移動するのでより安全性の高いヘルメットという意味合いももちろんあります。 ）

対して、

高速道路を乗ることができずスピードレンジの低い125ccバイク。時速60km/hのジェットヘルメットでの風切り音は確かに耳障りではあるものの、時速100km/hと比較するとぜんぜん快適。

貰い事故の際の安全性については置いておくとして、普通に標識通りの速度で安全運転する125ccスクーター・優良ライダーにとっては、視界の狭いフルフェイスよりも、視界の広いジェットのほうがよっぽど安全で支持されている。

よって、125ccでフルフェイスヘルメットを渇望している人は極わずかというメーカーの認識によって、スモール・ミディアムスクーターではフルフェイスを収納する必要性がない、と考えられているのだと思う。

それに、メットインスペースを拡大することによってボディサイズが拡大してしまい、俊敏性、取り回しの良さ、駐車のし易さ、足付き性の良さが殺されるといった、各メリットがスポイルされてしまうというデメリットの方が大きい。

ショウエイとアライの大きさ。( ARAI / SHOEI )

バイクヘルメットの２大メーカーと言えば、

この２社ですが、

同サイズのヘルメットでも、メットの外周が大きいのはアライです。

スモールやミディアム125ccに、ショウエイのMサイズは入るのに、アライのMサイズはギリギリ入らないという現象が発生します。そんな場合は素直にキャリアボックス（ トップケース ）を購入しましょう。

個人的には小さいショウエイが好きです。シールドを下げると窓ゴムにしっかり圧着して走行風の進入を防いでジェットなのにとても静かなツーリング環境を提供してくれる「 ダウン＆プレス 機能 」がありますので。

また、SHOEIのJ-Force 4 ( ジェイフォース・フォー ) というジェットヘルメットの最高峰モデルは、なんとPCXのメットインスペースに収納可能です！！1番大きいXXLが収納可能。オススメ！

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￥37,000

PCXやN-MAXに収納可能なSHOEIのジェット

ジェットヘルメットは風切り音をいかに防ぐかが課題でしたが、SHOEIはシールドの「 ダウン＆プレス機構 」でジェットヘルメット最高峰の静粛性を実現しました。

また、外周が小さいというSHOEIの特徴によって、PCXではXLサイズでもメットインスペースに収納できる高性能ジェットヘルメットがJ-FORCE 4 ( ジェイフォース4 ) です。

ショウエイは自社で風洞実験室を持っているだけのことはあり、時速100km/h時の揚力リフトなどをジェイフォース３からさらに減少させています。

実際に100km/h走行時の騒音が、ジェイフォース３だとゴォォォーと耳障りなのですが、ジェイフォース４になると信じられないくらい小さくなりホォーーーという音に変わります。

ジェイフォース４には、曇り止めのピンロックシートが標準で付いてきます。従来タイプよりも2.5倍曇りにくくなっています。

メガネを掛けてても使える設計

また、イヤーパットを外せばインカムのスペースが現れます。

色は、15色。ジェットで37,000円はかなり高価ですが、大切に扱って10年使う計算であれば、

１年間 ＝ 3,700円。年間3,700円で静粛性の高い高品質ジェットが使えると考えると安い。
少し残念な部分は、サンバイザーが内蔵されておりません。（ よって、天気の良い日や西日の夕方に走る場合はサングラスがあれば便利です。）

しかしサンバイザーが内蔵されていない分、とても軽量に作られており長距離ツーリングの後の首のだるさや肩の重さはとても軽減されて疲れを明日に残しません。また優れたエアロダイナミクス性能により受ける風圧も軽く感じるのがジェイフォース４の特徴です。
サイズは、6種類。

※ 私は実測58cmでしたが、Lサイズがピッタリでした。1つ大きいXLだと被りやすいのですが、被った状態で頭を横に振るとヘルメットが遅れて動くのでダメ。適正サイズはLサイズでした。

※ １万円以下の安いジェットしか被ったことのない人が、高級なジェットやフルフェイスを被るとクッションの厚みが窮屈に感じてしまうものですが、それが普通のヘルメットです。覚えておきましょう。

• XS ( 頭囲 53cm )
• S　( 55cm )
• M　( 57cm )
• L　( 59cm )
• XL ( 61cm )
• XXL( 63cm )

￥37,000

125ccスペック・タイヤサイズについて

スズキのスウィッシュという125ccスモール・スクーターのフロント・タイヤのサイズを例題としまして、

100/90-10というタイヤサイズの表記は、以下の通りに読み解きます。

要するに、横幅 / 厚み と ホイールのサイズです。

よって、100/90-10というのは、

横幅10cm、厚み9cm、ホイール10インチ（ 2.54cm×10=ホイール直径25.4cm ）ということになります。

個人的には、なんで厚みを直接mm表示ではなく、％表示にしたのかが気になる。換算するのが面倒なのに・・・。なんでだろう？？

で、一般的には以下の通り。

• タイヤが太いと、ドッシリ安定・グリップも良い。コーナーリングも安定。
• タイヤが細いと、低燃費志向。
• 厚みがあると、乗り心地が良い。
• 厚みがないと、乗り心地が悪い。
• インチが大きいと、高速安定性が良い。
• インチが小さいと、足付き性が良い。停止状態からの加速が良い。

 

125ccスペック・加速の良いスクーターはどれ？

エンジン性能が同じ場合、タイヤの外周が大きい14インチと、外周が小さい10インチのどちらが加速が良いのか？

正解は、外周が小さい10インチです。

基本的に、外周が小さければ加速が良く、

逆に外周が大きければ直進安定性が良く、最高速度も伸びやすい傾向があり、また段差を乗り越えた際のショックも小さくなります。

比較的パワーの小さい125ccという排気量の中で、通勤・通学仕様で時速60km/hまでの加速を重要視する使い方を希望する人は、10インチもしくは12インチサイズのスクーターを購入すると満足できます。

長距離ツーリングを楽しみたいという人は、14インチを。

乗り心地を重視するなら、12～14インチでタイヤの厚みがあるスクーターをどうぞ。

ただ、外周が小さい分、タイヤが減りやすいのが10インチの泣き所。

また当然ですが、スクーターの重量が重ければ重いほど加速は鈍くなりますし、乗る人の体重も関係するのをお忘れの無いように。

 

125ccスペック・軽やかに走るスクーターはどれ？

上の加速に通じる内容ですが、

単純に、静止している物体を動かすチカラの目安は、馬力ではなくトルクです。

車重が同じ100kg、タイヤサイズも一緒。馬力も一緒。だけど、

トルクだけ

Aは、1.0kgm

Bは、1.2kgm

である場合、静止状態からの加速が良いのはBです。

ただし、

A車重100kg、トルク1.0kgm

B車重120kg、トルク1.2kgm

の場合、静止状態からの加速性能はまったく同じです。

A 100kg ÷ 1.0kgm = 100

B 120kg ÷ 1.2kgm = 100

重量 ÷ トルク = トルクウェイトレシオ。数値が小さければ小さいほど、スタートダッシュが速いという目安になります。

で、スタートダッシュの低速だけではなく、中・高速を含んだ総合で速いスクーターとなりますと、トルクウェイトレシオにパワーウェイトレシオ（ 重量÷馬力 ）、ホイールインチに、最大トルク・馬力の回転数まで絡んできますので、ここでは割愛します。

個人的にはゆっくりのんびりツーリングしたいので、14インチの水冷エンジンで、かつ足が伸ばせる125ccスクーターであればなんでもいいです（笑）

 

125ccスクーター、一覧表のまとめ

125ccスクーターは、通勤・通学に使えますし、ツーリングにも使えます。スクーターなので老若男女すべての人が簡単に運転できます。燃費はとても良いです。

最新の水冷エンジンモデルなら、騒音もとても静かです。

任意保険料についても、ファミリーバイク特約を利用できるなら年間8,000円と安く済みます。

新車も、スモール125ccであれば18万円で買えちゃいますし、中古であれば10万円以下はたくさんあります。

ツーリングが楽々にこなせる乗り心地の良い大型125cc（ ビッグスクーター ）は今後も増えていくことでしょう。

新車販売台数が1番伸びているのは、250ccでも、400ccでも、1,000ccでもありません。125ccです。

安いものがたくさん売れるというのは、ウラを返せば不景気だからに他なりませんが、それ以上に最新の125ccスクーターの出来が良いので購入してしまうユーザーが多いのでは、と私は思います。

このページを作って感じたのは、

同じ排気量なのに大・中・小と明確にボディサイズが分かれているのは125ccだけだということ。

確かに、高速道路が使えなかったり、ボディ重量が大きすぎる125ビッグスクーターでは峠越えはパワー不足で辛いなどの制限がありますが、

それらがデメリットになる環境以外で扱うのであれば、バイク選びがこれほど楽しくなるクラスもありません。

燃費も良ければ、保険も安い。スモール・ミディアムクラスであれば車両価格も安い。

2010年、スマッシュ・ヒットしたホンダ・PCXが、日本の125cc業界の再加熱に成功しました。

今後は、世界と日本の125ccビッグスクーターが、これからバイクに乗りたい人達を呼び寄せると共に、昔バイクに乗っていた人達を再び呼び戻す起爆剤になることを強く願います。