クルマ 試乗

軽自動車にVTECが搭載!ただし、VTECはもう古いシステム?

2017/11/05

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軽自動車にVTECが搭載!ただし、VTECはもう古いシステム?

先日、軽自動車VTECが搭載されたというニュースを見ました。

でも、VTECの可変バルブ機構の中身、古いって知ってました?

Σ( ̄□ ̄;)!?




VTECの可変バルブ機構について

VTECが搭載されたということで、

勝手に 「 S660がシビックTYPE-Rに続いてVTECターボエンジンになったのか、低速のモリモリ・トルク良いなぁ。試乗してみたい 」

と思ったら、

付いたのN-BOXですって・・・。

しかもNAモデル・・・。

・・・。

軽自動車にVTECが付いた。S660ではなくN-BOX

そもそも、VTEC ( ブイテック ) エンジンは、

バルブ機構のブレイクスルーで効率良く大出力を出せるようになったエンジンで、

一般大衆車というよりは、スポーツカーに大量投入されてホンダと言えばVTEC=スポーツカーというイメージを焼き付けた。

ホンダVTECエンジン

1988年に搭乗したインテグラ、5代目スポーツシビックVti/Sir、セナのCM4代目プレリュードSi-VTECなどなど。本当にスポーツモデルばかりに採用されました。

インテグラは個人的に丸目4灯モデルが好きです。

あと、燃費スペシャルVTEC-Eを搭載したシビックEtiが好きだった。 ( 当時からホンダも燃費・環境問題に取り組んでました )

VTECと言えばシビック・プレリュード・インテグラタイプR

で、

スポーツモデルばかりじゃイカンということで、インスパイア・レジェンド・アコードなどのセダン、CR-V・HR-VなどのSUVなどにも普及していきました。

6代目ミラクルEKシビックとフェリオには、VTECとVTEC-Eの良いトコ取りなスリーステージVTECが搭載。

その後、

ローカムからハイカムに切り替わる際の継ぎ目を柔らかくしたi-VTECが開発されます。

ホンダi-VTECエンジン

っていうか、

VTEC=ハイパワーという認識しか無かったので、勉強してみました。

VTECエンジンは、バルブが一定の動きだけではなく、別の動き方をする仕組みを取り入れたエンジン。

クルマは燃料が爆発して、ピストンが弾かれて、結果タイヤが回転するワケですが、爆発させるためには空気を取り込まないとダメ。

空気を吸気したり、燃えた後の空気を排気したりする穴を開閉する部品がバルブ

VTECの仕組み1

バルブが大きく動けば( リフト量が大きければ )たくさんの空気が燃料と爆発して大パワーというのは理解できるのですが、

空気を吸気する排気するタイミングについてはもう何がなにやら

文系には理解できません・・・。

VTECの仕組み2、バルブが動く

で、

・バルブリフト量
・バルブ開閉タイミング

というバルブを一定ではなく、可変させて動かしている仕組みのことを、可変バルブ機構と呼ぶ。

バルブは、吸気バルブと、排気バルブが存在するため、

組み合わせは4つ

・吸気バルブのリフト量
・排気バルブのリフト量
----------------------
・吸気バルブ開閉タイミング
・排気バルブ開閉タイミング

ここまで、あってる?

エンジンの性能はバルブのリフト量とタイミング

で、

ホンダが知恵を絞って考えた可変バルブ機構というのは、

従来は、低速から高速まで1個で済んでいたロッカーアームに、

回転ロッカーと、回転用が連結する回転ロッカーを用意。

エンジン回転数が一定を超えた時点で、油圧で連結された回転ロッカーが、

カムシャフトの高速回転用のカム山にぶつかることで、バルブのリフト量タイミング同時に切り替わります。

低回転と高回転、裏か表か、白か黒か、イチかゼロか。良くも悪くもハイ・ローの切り替えのため中間がありません。分かりやすいたとえならドッカン・ターボ。

VTECはパワーがあるということだけで人気だったのではなく、その切り替えフィーリング誰にでも分かりやすいため楽しいから人気だった。

VTEC制御は、単純にエンジン回転数です。

Variable valve Timing and lift Electronic Control system

燃費とパワーはバルブが重要

ただ、

そんなドッカン的な、ハイロー的な、高回転番長的なエンジンを好きだというのは走り屋くらいなもので、

低速から中速、中速から高速までどの回転域でも、連続してパワー&トルクが出るエンジンの方がユーザーから支持されるのは当たり前。

だって扱いやすいもの。

可変バルブ機構の種類

そこでホンダは、VTECに以下を追加

連続可変バルブタイミングコントロール機構VTC

Variable Timing Control

リフト量の連続可変は、保留して

開閉タイミングの連続可変を、まずは実現させました。

VTEC + VTC = i-VTEC

これでとりあえず、中間が埋まって、ドッカン的なフィーリングは薄まり、誰にでも扱いやすくはなったのですが・・・、

VTECのバルブ機構

で、

2017年現在も、未だリフト量の連続可変実現されず。

連続可変バルブリフト&タイミングが最高

2001年に、

連続可変バルブリフト量 + 連続可変バルブ開閉タイミング のエンジンについて、BMWが開発に成功してからトヨタ日産も続いてリリースしています。

トヨタ:バルブマチック・エンジン
日産 :VVELエンジン
BMW:バルブトロニック・エンジン

三菱も作ってたりします。

この部分も良く理解できなかったのですが、

空気を吸気する元はスロットル・バルブ。で、低回転時にエンジンバルブの吸入のために出力1/3くらいがロスしてしまう。

だけど、リフト量連続可変制御できればロスが無くなるとのこと。

ロスが無くなれば、より低燃費エンジンということでしょうか。

ということは、

ホンダのi-VTECエンジンが、バルブマチックやバルブトロニックに劣っているのは燃費だけ。パワーについては問題ナシということに。

とはいえ、2001年に他社で実現した最高峰の連続可変バルブタイミング&リフトエンジン。そろそろホンダもリリースしてみても良いのではと思います。

特許の都合などでムリなのかな?

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