クルマ 試乗

軽自動車にVTECが搭載!ただし、VTECはもう古いシステム?

2018/04/30

ジャケット

バイク用・サマー夏ジャケット特集!!メッシュプロテクター付きなど。

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ポロ、試乗しました。国産のコンパクトは負けっぱなし。
新型ポロAW6代目試乗。スイフトRStと比較。

ラグビーナンバー

ラグビーナンバーになりました!!

その2.ラグビーナンバーの受け取り&取り付け。ご当地ナンバーも同じです。

テイク_B_スマ_タイトル下_600-300




テイク_B_PCのみ_336-280




125cc と 試乗

免許代は、60,000円 でした。
125ccの免許を取りました。

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軽自動車にVTECが搭載!ただし、VTECはもう古いシステム?

先日、軽自動車VTECが搭載されたというニュースを見ました。(゚∀゚)ノ

でも、VTECの可変バルブ機構の中身、古いって知ってました?Σ( ̄□ ̄;)!?

VTECの可変バルブ機構について

VTECが搭載されたということで、

勝手に 「 S660がシビックTYPE-Rに続いてVTECターボエンジンになったのか、低速のモリモリ・トルク良いなぁ。試乗してみたい 」

と思ったら、

付いたのN-BOXですって・・・。

しかもNAモデル・・・。

・・・。

軽自動車にVTECが付いた。S660ではなくN-BOX

そもそも、VTEC ( ブイテック ) エンジンは、

バルブ機構のブレイクスルーで効率良く大出力を出せるようになったエンジンで、

一般大衆車というよりは、スポーツカーに大量投入されてホンダと言えばVTEC=スポーツカーというイメージを焼き付けた。

ホンダVTECエンジン

↓ ↓ ↓ ↓ ↓

¥3,200

VTECエンジンのケースになります。

送料無料

1988年に搭乗したインテグラ、5代目スポーツシビックVti/Sir、セナのCM4代目プレリュードSi-VTECなどなど。本当にスポーツモデルばかりに採用されました。

インテグラは個人的に丸目4灯モデルが好きです。

あと、燃費スペシャルVTEC-Eを搭載したシビックEtiが好きだった。 ( 当時からホンダも燃費・環境問題に取り組んでました )

VTECと言えばシビック・プレリュード・インテグラタイプR

で、

スポーツモデルばかりじゃイカンということで、インスパイア・レジェンド・アコードなどのセダン、CR-V・HR-VなどのSUVなどにも普及していきました。

6代目ミラクルEKシビックとフェリオには、VTECとVTEC-Eの良いトコ取りなスリーステージVTECが搭載。

その後、

ローカムからハイカムに切り替わる際の継ぎ目を柔らかくしたi-VTECが開発されます。

ホンダi-VTECエンジン

っていうか、

VTEC=ハイパワーという認識しか無かったので、勉強してみました。

VTECエンジンは、バルブが一定の動きだけではなく、別の動き方をする仕組みを取り入れたエンジン。

クルマは燃料が爆発して、ピストンが弾かれて、結果タイヤが回転するワケですが、爆発させるためには空気を取り込まないとダメ。

空気を吸気したり、燃えた後の空気を排気したりする穴を開閉する部品がバルブ

VTECの仕組み1

バルブが大きく動けば( リフト量が大きければ )たくさんの空気が燃料と爆発して大パワーというのは理解できるのですが、

空気を吸気する排気するタイミングについてはもう何がなにやら

文系には理解できません・・・。

VTECの仕組み2、バルブが動く

で、

・バルブリフト量
・バルブ開閉タイミング

というバルブを一定ではなく、可変させて動かしている仕組みのことを、可変バルブ機構と呼ぶ。

バルブは、吸気バルブと、排気バルブが存在するため、

組み合わせは4つ

・吸気バルブのリフト量
・排気バルブのリフト量
----------------------
・吸気バルブ開閉タイミング
・排気バルブ開閉タイミング

ここまで、あってる?

エンジンの性能はバルブのリフト量とタイミング

で、

ホンダが知恵を絞って考えた可変バルブ機構というのは、

従来は、低速から高速まで1個で済んでいたロッカーアームに、

回転ロッカーと、回転用が連結する回転ロッカーを用意。

エンジン回転数が一定を超えた時点で、油圧で連結された回転ロッカーが、

カムシャフトの高速回転用のカム山にぶつかることで、バルブのリフト量タイミング同時に切り替わります。

低回転と高回転、裏か表か、白か黒か、イチかゼロか。良くも悪くもハイ・ローの切り替えのため中間がありません。分かりやすいたとえならドッカン・ターボ。

VTECはパワーがあるということだけで人気だったのではなく、その切り替えフィーリング誰にでも分かりやすいため楽しいから人気だった。

VTEC制御は、単純にエンジン回転数です。

Variable valve Timing and lift Electronic Control system

燃費とパワーはバルブが重要

ただ、

そんなドッカン的ハイロー的な、高回転エンジンを好むのは、走り屋くらいしかいません

低速から中速、中速から高速まで、どの回転域でも連続してパワー&トルクが出るエンジンの方がユーザーから支持されるのは当たり前。

だって扱いやすいもの。

可変バルブ機構の種類

そこでホンダは、VTECに以下を追加

連続可変バルブタイミングコントロール機構VTC

Variable Timing Control

リフト量の連続可変は、保留して

開閉タイミングの連続可変を、まずは実現させました。

VTEC + VTC = i-VTEC

これでとりあえず、中間が埋まって、ドッカン的なフィーリングは薄まり、誰にでも扱いやすくはなったのですが・・・、

VTECのバルブ機構

で、

2017年現在も、未だリフト量の連続可変実現されず。

連続可変バルブリフト&タイミングが最高

2001年に、

連続可変バルブリフト量 + 連続可変バルブ開閉タイミング のエンジンについて、BMWが開発に成功してからトヨタ日産も続いてリリースしています。

トヨタ:バルブマチック・エンジン
日産 :VVELエンジン
BMW:バルブトロニック・エンジン

三菱も作ってたりします。

この部分も良く理解できなかったのですが、

空気を吸気する元はスロットル・バルブ。で、低回転時にエンジンバルブの吸入のために出力1/3くらいがロスしてしまう。

だけど、リフト量連続可変制御できればロスが無くなるとのこと。

ロスが無くなれば、より低燃費エンジンということでしょうか。

可変吸気エンジンVTECのまとめ

ということは、

ホンダのi-VTECエンジンが、バルブマチックやバルブトロニックに劣っているのは燃費だけ。パワーについては問題ナシということに。

まぁ、燃費についてはエンジンの燃焼効率もありますけど、排気量と車両重量がとても重要になりますが。

とはいえ、2001年に他社で実現した最高峰の連続可変バルブタイミング&リフトエンジン。そろそろホンダもリリースしてみても良いのではと思います。

特許の都合などでムリなのかな?

   

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